Loading
Nota de Estudos
Study Reminders
Support
Text Version

Motores Podded em Wings

Set your study reminders

We will email you at these times to remind you to study.
  • Monday

    -

    7am

    +

    Tuesday

    -

    7am

    +

    Wednesday

    -

    7am

    +

    Thursday

    -

    7am

    +

    Friday

    -

    7am

    +

    Saturday

    -

    7am

    +

    Sunday

    -

    7am

    +

Palestra-23 Motores Podded em Wings

(Consulte O Tempo De Deslizamento: 00:15)

Por que colocar motores em podas na asa? A principal razão para isso é que, ao colocar motores abaixo das asas ou nas asas, você leva ao que é chamado como alívio de carga nas asas. A asa da aeronave deve transportar n vezes o peso total da aeronave porque o principal elevador produzindo dispositivos a asa. Os elevadores produzidos pela fuselagem poderiam ser uma porcentagem muito pequena talvez em torno de 8 a 10% em alguns casos, a menos que ela seja moldada nessa forma onde pode se tornar uma superfície de elevação.

Geralmente uma fuselagem transporta em torno de 8 a 10% do elevador. Então, os 90% do elevador estão vindo das asas e você tem que projetar a asa para cuidar de deixar-nos dizer 2 vezes e meia o peso porque durante certas operações de voo ou em manobras ou por causa dos distúrbios que chegam devido às rajadas, a carga vertical total pode ultrapassar o seu peso de embarcação por um fator de 2-2.5. Por isso, agora, se você tem que carregar uma quantidade tão grande de carga na asa ou se o elevador tem que ser gerado por um valor tão grande.

Qualquer coisa que você pendurar abaixo da asa vai te dar um alívio porque ele vai carregar a asa em uma direção contrária ao que ela normalmente está carregada e isso pode levar a economia de peso. Em segundo lugar, do ponto de vista da manutenção, é muito fácil acessar as asas, para acessar os motores se eles são montados abaixo das asas porque então não é necessário muito grande número de dispositivos especiais ou contrapés para alcançar a asa.

Se a asa estiver montada na cauda vertical por exemplo, então você precisa de um guindaste enorme toda vez que você quiser trabalhar na asa. Colocar motores nos pods nas asas também resulta em níveis aprimorados de segurança dos passageiros durante acidentes. Em muitos casos, há situações em que há um problema no motor e você sabe que o motor simplesmente sai ou é derramado pela aeronave. Se o motor foi montado na asa na raiz ou em alguma outra parte na aeronave e qualquer problema acontecer no motor, então será muito difícil para a estrutura ser isolada.

Mostrou-se também que, ao projetar adequadamente os pylon sobre os quais as Nacelles ou os pods são montados abaixo da asa, você pode realmente ir para uma configuração de arrasto muito baixo. A ideia original de colocar o motor na asa foi pelos britishers quando eles colocam esses motores na raiz das aeronaves do cometa. No entanto, muito em breve percebeu-se que se trata de um pesadelo de manutenção. Porque para qualquer questão, se o motor tem que ser removido e substituído, você literalmente teve que rasgar toda a estrutura de asa próxima à junção da estrada do anel.

E também por causa do calor à medida que a aeronave era operada, a asa estava se tornando muito quente e há muitos exemplos de marcas coloridas pretas muito escuras na raiz da asa por causa do aquecimento. Se o motor for pequeno e se você tiver uma configuração de asa baixa, se você suspender o motor abaixo da asa lá vai levar a um problema de liberação. Por isso, há pelo menos um exemplo, um exemplo recente de uma aeronave chamada Honda jet H420, na qual os designers resolvem colocar o motor sobre a asa em uma nacela.

Mas geralmente podemos credir a empresa de aeronaves Boeing a aperfeiçoar o design de suspensão dos motores abaixo das asas nos pods através de acoplamento à asa usando o que são chamados como pylon. E são eles que fizeram funcionar os motores de asa montada. O primeiro exemplo disso foi o Boeing 707. E depois disso quase toda aeronave de transporte, avião civil subsônico eles vão para motores montados abaixo das asas. Obrigado por sua atenção.

Palestra-24 Wing Sweep

(Consulte O Tempo De Deslizamento: 00:15)

Uma pergunta que muitas pessoas perguntam é por que varrer as asas, qual o benefício de fornecer varrida para trás na asa? Quando se trata de uma aeronave subsônica geralmente fornecemos uma quantidade muito pequena de varredura de 1 de razão para isso poderia ser ajustar o centro aerodinâmico de asa em relação ao centro de gravidade, pois, você gostaria de ter a distância entre eles o mínimo.

E uma maneira de fazer é realmente pegar o centro aerodinâmico ligeiramente atrás deles em uma asa voadora fornecendo retorno de varredura você fica com o braço de momento necessário para fins de controle caso contrário o braço do momento será muito pequeno e então você não terá controle adequado na aeronave transônica nós normalmente fornecemos quantidade significativa de varredura tipicamente de 30 35 graus é o que vemos.

E a principal razão para isso é atrasar o número de Mach de subida e tentar minimizar ou atrasar os efeitos de compressibilidade. E para este tem que entender que há algo chamado como um número de Mach de divergência de drag que está ligeiramente além do número crítico de Mach e o número crítico Mach é um número Mach no qual o número de Mach de fluxo livre no qual as condições sônicas são observadas primeiramente em qualquer lugar da aeronave.

Por isso, ao varrer a asa, você vai atrasar o número de Mach de divergência de arraste devido ao qual a aeronave pode voar mais rápido sem entrar nesse domínio onde o arrasto aumenta muito grande. No caso de aeronaves supersônicas, nós vamos para uma varredura muito grande de 45 70 graus ou até mesmo uma configuração de asa delta. Então, aqui porque no fluxo supersônico há um grande movimento do centro de pressão, portanto, você tem que distribuir a carga tanto longitudinalmente quanto lateralmente e daí você tem que ir para uma varredura muito grande.

Em segundo lugar, grande varredura de volta em caso de voo supersônico reduz a área seccional cruzada e também ela lhe dá menor variação de área seccional cruzada ao longo do comprimento. Então, é uma espécie de compulsão para varrer. Mas, por favor, lembre-se de que a varredura das asas não é um recurso desejável sob nenhuma circunstância que não a necessidade de ir mais rápido. Por isso, há muitas desvantagens de varrido, sendo a principal desvantagem que faz com que a asa da aeronave seja mais pesada.
(Consulte O Tempo De Deslizamento: 02:56)

Agora, sabemos que muitas aeronaves têm varrido para trás, mas vemos algumas aeronaves tendo varrido para frente. Por isso, a questão que normalmente surge na mente das pessoas é qual a vantagem de prover a varrida? Então, deixe-nos dar uma olhada em X 29 onde a tecnologia de varrida para a frente foi testada e estudada.

O programa de asa varrida X 29 A marcou o retorno dos aviões x para dirigir após uma ausência de 9 ano. O programa de fase 2 passou de 1984 e 1992. A primeira fase concentrou-se na prova de conceito em baixos ângulos de ataque e alta velocidade. A segunda fase do programa X 29 A, o alto ângulo de teste de ataque é coberto na quinta década, 2 X 29 A aeronaves de ar foram construídas como demonstrador técnico para testar o varrido de frente com camber variável de compósitos avançados.

E uma fina ailerons super crítica também testada era altamente instável e altamente aumentada controles de superfície que exigiam um computador de controle digital redundante triplo de ganho extremamente alto com backup analógico. As cadeias de fibra do composto estreita elástico estreito pesando sobre o X 29 A estavam especificamente alinhadas para permitir que ele gire sob carga. A torção alivia as cargas na ponta, impedindo a divergência estrutural ou rompimento em uma velocidade alta.

O sistema de computador de controle de voo digital forneceu estabilidade artificial suficiente e qualidades previsíveis de manuseio em uma aeronave muito instável. Além disso, são asas super críticas contribuíram para boas manobras e características de cruzeiro na faixa transônica. Apesar dessas realizações, uma elevação de elevação prevista para a relação de arrasto não é materializada feita sobre igual ou um pouco menos do que aquele então atual avião de caça em contraste com o F 18 R, e X 31.

O veículo X 29 A exibindo bom ângulo de características de ataque sem a necessidade de até 45 graus de ângulo de ataque, o veículo demonstrou muito melhor do que o controle preditivo e a manobrabilidade. Em alto ângulo de ataque, o fluxo nas pontas de asas de uma asa varrida para frente continua preso e os ailerons permanecem efetivos. Inversamente, para asa varrida convencional o fluxo de wingtip torna-se separado antes que o resto da asa e os ailerons percam rapidamente efeito mesmo em 67 graus, o ângulo máximo de ataque de X 29 A exibido.

Por isso, como você notou, o X 29 foi um avião demonstrador de tecnologia. Mas a conclusão final deste julgamento específico foi de que o valor esperado do elevador sobre o arrasto que deveriam ser muito altos, na verdade não apareceu e o máximo de L sobre D desta aeronave era comparável ou um pouco menos do que o das outras aeronaves convencionais. Os russos também olharam para a varredura da frente e aqui está um vídeo apresentando suas aeronaves.
Outro conceito que as pessoas se perguntam é a varrida variável.
(Consulte O Tempo De Deslizamento: 07:44)

Agora, a varredura de variáveis foi fornecida em alguma aeronave e a ideia básica de varredura variável é morph a forma da asa a uma configuração que é a mais indicada para a condição de operação. Por isso, quando você tiver voo supersônico, você terá muito baixo arrastão se tiver uma aeronave varrida completamente para trás. Mas quando você quer voar em velocidades baixas, para decolagem de pouso inicial de decolagem, ou quando você quer entrar e pousar em um porta-aviões, você gostaria de ter baixa velocidade durante o isqueiro você gostaria de ter proporção de aspecto mais alto.

Por isso, durante esse tempo você gostaria de ter pouco ou nenhum varrido. Então, a posição não varrida corresponde ao voo de baixa velocidade e durante a velocidade transônica você precisa ter uma varredura intermediária não muito grande e não muito baixa em torno de 45 graus ou assim. Por isso, durante a velocidade transônica durante as manobras ou durante os segmentos da missão em que você está voando transônico esta aeronave em particular pode ter as asas varridas naquela posição específica.

A F 111 foi a primeira aeronave a demonstrar varrido. E lá tivemos uma variação contínua possível tais como, você pode ver nesta fotografia. Mas na maioria dos casos a decisão foi tomada para consertar a varredura em talvez 3 localidades. Vejamos um pequeno vídeo sobre como isso é alcançado.
(Vídeo Começa: 09:25) (Vídeo Ends: 11:00) Então vimos que há uma alavanca no cockpit que o piloto opera, e essa alavanca decide a posição da varredura ou uma condição convencional não varrida ou uma condição de costas varridas.
Mas lembremo-nos de que oferta de varrida variável adiciona peso e complexidade à aeronave. E atualmente, não é considerado estar realmente na moda. Pouquíssimas aeronaves que você verá em tempos modernos que são fornecidos com varas variáveis.

Porque muitas vezes é sentido que a complexidade de custo e a penalidade de peso deste recurso em particular, ele pode superar seus benefícios e aeronaves serão 4% mais pesadas em peso vazio proporcionando uma facilidade de varredura graças pela sua atenção, nós vamos agora passar para a próxima seção.