Loading

The Alison August SALE! ūüéČ 25% Off PDF Certs & Diplomas!ūüďú Ends in : : :

Claim Your Discount!
Study Reminders
Support
Text Version

Set your study reminders

We will email you at these times to remind you to study.
  • Monday

    -

    7am

    +

    Tuesday

    -

    7am

    +

    Wednesday

    -

    7am

    +

    Thursday

    -

    7am

    +

    Friday

    -

    7am

    +

    Saturday

    -

    7am

    +

    Sunday

    -

    7am

    +

Collezione - 31 Scelte in Layout Aerei

Diamo un'occhiata a quelle che sono le varie scelte a disposizione di un designer mentre decidiamo il layout degli aerei. Ricordate che la parola layout degli aerei nella progettazione degli aeromobili significa sostanzialmente la relativa collocazione di vari componenti oltre che la natura di questi o la forma e la dimensione di questi componenti. Quindi, qual è l'obiettivo del layout degli aerei ipotizzando che l'aeromobile che stiamo progettando abbia componenti importanti come la fusoliera, le ali, gli aerei di coda, i motori, l'attrezzo di atterraggio etc., (Fare Slide Time: 01.03)

Il compito principale del progettista, mentre si decide il layout è quello di guardare la forma concettuale di questi componenti. Guarda le caratteristiche funzionali che devono possedere e anche la posizione relativa rispetto l'una all'altra. Ora, ci sono alcuni fattori di guida che generalmente influenzano la scelta del layout di un aereo. Ci sono anche alcuni fattori di guida speciali che vedremo separatamente.

Di solito i requisiti funzionali decidono il layout. Questa √® la cosa pi√Ļ importante dopo che, si pu√≤ sempre attribuire la selezione di un determinato layout a causa di considerazioni di sicurezza e affidabilit√†. E a volte, il layout √® funzione del tipo di sistema di propulsione utilizzato dal progettista. Ecco dunque i 3 fattori di guida principali, che decidono il layout.

(Riferimento Slide Time: 02.24)

Ma ci sono molti esempi in cui ci sono alcuni fattori di guida speciali, che hanno deciso o influenzato la scelta del layout. Guardiamo a pochi di loro. Ma a volte ci sono certi fattori di guida speciali che non sono molto evidenti. Quindi, diamo uno sguardo a pochi di loro. La disponibilità di tecnologia è un tale fattore. Per esempio, diamo uno sguardo a questo velivolo molto impegnativo.
(Video Inizia: 02.50)
Questo √® il F-22 Raptor il design che stiamo portando a questo computer sistemi sono funzionalit√† vettoriali di circa 20 gradi su e gi√Ļ da un'ora dritta e che era di 1 manovre di manovra e di sicuro lo fanno. Non ci si aspetta solo di andare a sapere cosa G forza a G siamo noi proprio qui a terra con 1 G, sei mai stato in un ascensore e questo ha fatto quel secondo inizio?

Beh, si vuole probabilmente il soggetto di circa 1 e mezzo G fa piegare un po' le ginocchia un po' bene immaginare cosa da 5 a 6, 7, 8, 9 G la velocità di luce di questo router in arrivo per spremere davvero fuori dall'aria.
(Video Ends: 04.34) Così, abbiamo avuto uno sguardo a F-22 raptor, diverse tecnologie sviluppate in questo particolare progetto sono ormai abbastanza standard e perché sono disponibili, si sa, ci possono essere fattori di guida, l'economia e le capacità produttive disponibili sono anche un fattore di guida nella scelta del layout lì vediamo l'intero processo di assemblaggio degli aerei è lungo una linea di produzione. A volte il layout è deciso esclusivamente per storia e convenzione.
(Riferimento Slide Time: 05.17)

Ad esempio, per esempio, si tratta di una configurazione tipica che è diventata abbastanza standard per quanto riguarda gli airliner. Questo è il layout convenzionale di un airliner che è stato perfezionato dalla compagnia aerea Boeing. E poi, in primo luogo, nel Boeing 707, ma poi è ormai abbastanza standard e quasi ogni airliner che si vede ha una configurazione simile. Ha i motori montati, una configurazione di coda convenzionale sul retro e le ali sono montate sul lato inferiore. A volte il layout è deciso esclusivamente da considerazioni di stile o dallo stile.
(Video Inizia: 06.02) Ad esempio, diamo uno sguardo a questo velivolo molto elegante chiamato come l'accredito Mooney.
Questo velivolo è destinato ad uso privato. Così si può guardare gli interni. Si tratta di un modello acclamato di tipo S. Ma ci sono alcune caratteristiche in questo velivolo che sono in sospeso. Ad esempio, ho solo uno sguardo al design della coda verticale. Noterà che il bordo anteriore della coda verticale è dritto e il bordo di trailing è in realtà travolto.

Ora questa è una dichiarazione di stile di Mooney Aircraft Corporation. Potrebbe non esserci alcun motivo scientifico per questo è molto chiaro in questa particolare figura. Come potete vedere, la coda ha una caratteristica molto peculiare. E questa caratteristica distintive della coda è sostanzialmente una dichiarazione di stile di questa azienda, che vuole distinguersi nel mercato degli aerei di aviazione generale, vogliono spiccarli e stanno facendo una dichiarazione di stile. Ecco, questo è un esempio di come lo stile possa dominare il design degli aerei.
(Video Ends: 07.26) Poi ci sono delle considerazioni a volte progetta che sono guidate dall'appello dei passeggeri.
(Video Inizia: 07.40)

Ecco un esempio di un velivolo molto interessante, completamente diverso dagli altri aerei della sua categoria. Questa è la nave stellare che gli sguardi dell'aereo sono completamente non convenzionali. Questo è anche un aereo di aviazione generale. Quindi prima cosa che colpisce è il canard nella parte anteriore poi si vede che le ali sono montate dietro in una sfilata a strisce con le tasche verticali gemelle sul retro. Ora, è interessante, questo velivolo sembra essere un aereo ad alta velocità dalla forma, ma in realtà è guidato da voi conoscete 2 motori turboprop.

Quindi si tratta di un aereo motore turboprop, ma gli sguardi e la sensazione sono quello di un aereo ad alta velocità.
Quindi, questo è guidato dall'appello dei passeggeri. Qui il tentativo del designer è quello di fornire una forma che spicca fa una dichiarazione di stile e sembra completamente diversa da qualsiasi altra cosa.
Ora, purtroppo, questo velivolo è stato un successo tecnico, ma il fallimento commerciale non ha venduto molto bene. Ma tutto era considerato un aereo molto appeso agli occhi e attirava sempre l'attenzione.
(Video Ends: 09.14) Cos√¨, cos√¨, alcune configurazioni sono guidate in appello. Un altro punto interessante che dovremmo tenere una nota quando facciamo il design degli aerei √® che per gli stessi requisiti pu√≤ essere adatta pi√Ļ di 1 configurazione. Quindi nella progettazione degli aerei non ci sono risposte fisse, non c'√® una risposta univetta. Potrebbero esserci pi√Ļ soluzioni per affrontare gli stessi requisiti. E si potrebbe obiere che ognuno di loro ha le sue caratteristiche ben distinte.

E quelle caratteristiche lo rendono adatto o desiderabile. Così ogni volta che gli studenti hanno un problema di progettazione degli aerei, è abbastanza possibile che diverse squadre vengano fuori con disegni di aspetto totalmente diversi. Guardiamo anche a ciò che accade nella vita reale. Per esempio, ecco 3 bombardieri strategici, quasi, che sono comparsi allo stesso tempo.
(Riferimento Slide Time: 10.26)

Sull'estrema sinistra si trova la configurazione dell'ala volante di AVRO Vulcano. In mezzo, è il Boeing B-47 stratojet, ovvero una configurazione convenzionale con un'ala altamente travolgente.
Questo viene dal tavolo dei disegni americani. A destra c'è il Tupolev 16 Badger, che è una soluzione allo stesso problema da parte dei russi. Così abbiamo notato che per soddisfare lo stesso requisito o quasi simili requisiti di un attentatore strategico.

Abbiamo i british che arrivano con un'ala volante Vulcano. Gli americani in arrivo con un Boeing B-47 altamente travolto. E simile ma un po' diversa la configurazione di aspetto con i motori montati sulla radice del badante Tupolev 16.
(Riferimento Slide Time: 11.19)

Diamo un'occhiata a un confronto tra la geometria e le prestazioni di questi 3 aerei.
Così notiamo che i valori numerici di vari parametri di design sono piuttosto diversi. Ma è interessante notare che il rapporto di sollevamento su drag ratio o il rapporto L over D è il quasi uguale per un B-47 oltre che per l'AVRO Vulcano, per il Tupolev Tu-16 non abbiamo un valore quindi non sappiamo che sono stati tutti progettati quasi allo stesso tempo 1956, 1951, 1954. Ma sembrano così diversi e questo perché diversi designer sono arrivati con soluzioni diverse.
(Riferimento Slide Time: 12.07)

Analogamente, questo è il 1 esempio nella storia recente di un combattente tattico avanzato, che era essenzialmente un combattente di superiorità aerea, un ricambio per le varie versioni degli aerei F-15. I requisiti specificati erano di utilizzare leghe avanzate nella costruzione insieme a compositi per fornire una caratteristica di volare via filo e stealth. Questa competizione è stata lanciata nel 1986 dal Dipartimento di Difesa degli Stati Uniti e 2 consorzi bloccati in una battaglia.

C'era il consorzio 1; il consorzio è costituito da Lockheed, Martin Boeing e dinamiche generali. Il loro design è stato chiamato come YF-22. E dall'altra parte c'era una partnership tra Northrop e McDonnell Douglas e avevano una configurazione chiamata YF-23. Dopo circa 5 anni di rigorosa revisione del design, il vincitore è stato dichiarato nel 1991. Il primo aereo è stato consegnato 9 anni dopo nel 2000, ma entro 7 anni sono stati consegnati 100 aerei e si tratta di alcune informazioni riguardanti il costo dell'aereo. Ora, la domanda è chi era la concorrenza del tavolo dei russi per questo velivolo? (Vedi Slide Time: 13.38)

Il concorso era il velivolo Sukhoi 27.
(Riferimento Slide Time: 13.45)

E per competere con questo velivolo, i 2 disegni concorrenti per il combattente tattico avanzato della US Air Force sulla nostra sinistra sono il YF-22 e a destra √® YF-23. Cos√¨, si pu√≤ notare che i 2 disegni sono piuttosto distinti ci sono anche alcune caratteristiche comuni. Il YF-23 ad esempio, ha un'ala a forma di diamante mentre il YF-22 che in definitiva ha vinto la competizione e attraverso di esso abbiamo ottenuto il Raptor F-22 era pi√Ļ una piattaforma di configurazione delta.
(Riferimento Slide Time: 14.25)

Analogamente, di recente c'è stata una competizione su un Joint Strike Fighter Aircraft. Così questo particolare aereo è stato sottoposto a molte, molte variazioni. Il comando US Marine e l'US Air Force hanno dato un requisito per una ASTOVL nel 1992. Poi c'era una US Navy unite le mani il prossimo anno. E la loro imbarcazione è stata chiamata come JAST. Nel 1995 The Royal Air Force of UK ha anche detto che siamo interessati allo stesso velivolo. Così poi è diventato un progetto multi country, dovrebbe sostituire 4 aerei diversi. Ecco perché si tratta di un aereo multi ruolo.

Dovrebbe sostituire F-16, A-10, FA-18 e AV-8B. Quindi se voleva avere un decollo convenzionale e una struttura di atterraggio, e anche una breve presa di decollo e atterraggio. Questa competizione è stata lanciata nel 1996. E Lockheed Martin è salito con X-35. E Boeing è arrivato con X-32. Dopo 4 anni, ne avevamo un'altra avevamo una dichiarazione del vincitore. E quel vincitore era X-35, che ora è in produzione.

Ma si può vedere un aereo di aspetto totalmente diverso con un enorme apporto montato al di sotto della fusoliera è stata la configurazione suggerita dalla compagnia aerea Boeing. Così Boeing e Lockheed Martin hanno gareggiato per gli stessi requisiti e sono arrivati con configurazioni totalmente diverse. Questa particolare competizione è stata molto ben filmata in un documentario chiamato Battle of X Planes, e mi raccomando che questo documentario venga mostrato in classe come parte del corso perché molte interessanti caratteristiche su questo velivolo da 2 e i loro disegni sono state spiegate molto bene in questo documentario.
(Riferimento Slide Time: 16.44)

Così quando si guarda il layout dell'aereo, si hanno varie possibilità. In primo luogo, analizziamo le possibilità per il layout delle ali dovremmo andare per un'ala alta che significa l'ala montata sopra la fusoliera, dovremmo andare per un'ala bassa, l'ala montata sotto la fusoliera o dovremmo andare per un'ala mid dovrebbe essere la cabina passeggeri e o l'abitacolo si trova davanti all'ala in mezzo all'ala o dietro l'ala.

Quindi, quando arriviamo alla propulsione, abbiamo una grande quantità di scelta a seconda di quale tipo di impianto di alimentazione usiamo, e quante unità di centrale elettrica o quanti motori forniamo. Se scegliamo un singolo propulsore a propellente motore, abbiamo una scelta tra un trattore o una configurazione pusher. Un trattore è una configurazione in cui i motori sono montati davanti all'aeromobile. E pusher è la configurazione in cui il motore è montato dietro l'aereo.

Ad esempio, la nave stellare di punta, che abbiamo visto qualche minuto fa, è una configurazione pusher perché i motori sono montati dietro in quel caso, abbiamo 2 motori turboprop. Mentre il Mooney acclaim che abbiamo visto di recente, mentre il Mooney acclaim che abbiamo visto qualche minuto fa era un trattore perché c'era un unico motore e che era montato proprio nella parte anteriore. Se hai un solo motore a getto, hai una scelta di se montato nel naso o montato nella parte posteriore.

Se abbiamo pi√Ļ motori su un aereo guidato da eliche, di solito andiamo per 2 motori e li montiamo sull'ala. Ma ci sono esempi di 3 motori e si conoscono altre configurazioni anche, se si utilizzano propfan multi motore, generalmente ci andiamo per l'ala montata o la fusoliera posteriore montata nella configurazione pusher. Se hai pi√Ļ aerei a getto motore, allora abbiamo una scelta di entrambi, 2 motori, 3 motori, 4 motori, forse di pi√Ļ.

Il record √® per 8 motori e posizione, ala montata, fusoliera montata, coda montata o in pi√Ļ posti per il piano di coda, abbiamo di nuovo una scelta per la coda orizzontale, potrebbe essere una coda di poppa o potrebbe essere un canard o si pu√≤ avere 3 di superficie o si pu√≤ avere taillezza poi nelle configurazioni abbiamo vari tipi che vedremo molto a breve. Puoi avere la coda convenzionale, la coda T, la coda V, invertita V, coda H, invertiti H, U, inverted U etc. Per quanto riguarda gli attrezzi da sbarco, potresti avere un tipo nosewheel, tipo ruota di coda, tipo di bici e tipo di quadriciclo e ci sono diversi altri tipi anche possibili. Grazie per la tua attenzione. Passiamo ora alla sezione successiva.