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Se osservate di nuovo la cella del combustibile carbonato di molten sapete come il nome lo suggerisce è il carbonato di ioni che qui è coinvolto. Quindi, CO3 2 meno è l'ione. Quindi, sul lato anodo in realtà, due possibili reazioni sono lì che si può fornire idrogeno o si può anche fornire monossido di carbonio. Entrambi possono reagire con questa ione CO3 2 meno e genereranno acqua o genereranno CO2. Quindi, curiosamente in una cella a combustibile carbonato fuso, si può usare il monossido di carbonio anche come carburante ok. Quindi, se avete inquinato il monossido di carbonio da qualche parte e lo scorrete in una cella a combustibile carbonato di molten potete pulirlo e basta convertirlo in un CO2 ok. Quindi, prima di tutto, non si vuole raccogliere CO ovunque. Quindi, non è lo stesso gas con cui lavorare, ma quello che sto dicendo è che sai se c'è un flusso che ha già qualche flusso di scarico da qualche altro impianto che ha qualche CO puoi inviarlo in questo e lo convertirà in un CO2 e genererà anche qualche elettricità nel processo. Quindi, ecco come si sta ottenendo questo CO2 e H2O qui si ottengono anche altri CO2 qui e poi in entrambe queste reazioni gli elettroni vengono rilasciati ok. Così, in entrambi questi casi l'ossidazione si è verificata elettroni sono stati rilasciati nel circuito esterno. E nel circuito esterno di nuovo viaggiano fino in fondo al lato catodico dove si ha l'ossigeno, si ha un po' di anidride carbonica fornita lì sul lato catodico e gli elettroni che sono arrivati attraverso il circuito esterno e generano il CO 3 a meno di ione, ok. Quindi, CO2 viene continuamente generato sul lato anodico. Quindi, bisogna continuare a rimuoverla e portare a riportarlo sul lato catodico solo allora è possibile mantenere questa reazione in esecuzione perché CO3 2 meno si muove. Quindi, è necessario tenere a destra l'offerta. Così, questo è il modo in cui funziona sulla cella a combustibile carbonato fuso. Infine, abbiamo la cella a combustibile a ossido solido anche lo stesso si sa che lo stesso punto è vero sul lato anodo è possibile utilizzare sia l'idrogeno come carburante sia il CO come combustibile. Si può usare una varietà di combustibili diversi, ma questi sono due che sto evidenziando qui. Entrambi reagiranno con l'ossigeno in questo caso e genereranno acqua o CO2 e in entrambe queste reazioni di conseguenza si ha anche la primavera di elettroni rilasciati. Questi elettroni di nuovo come di consueto viaggiano attraverso il circuito esterno completano qualche reazione su alcune attività il circuito esterno e arrivano al lato catodo che questi elettroni reagiscono con il gas di ossigeno e generano il O2 meno ion. Ecco il O2 meno che viaggiano attraverso l'elettrolita ok. Così, in tutti questi casi che abbiamo appena visto si ha una qualche reazione che si verifica all'anodo, qualche reazione che si verifica al catodo e a seconda della quale la reazione genera l'ione che ionicamente passa attraverso l'elettrolita e poi completa la reazione dall'altra parte, in tutti i casi, gli elettroni vanno nel circuito esterno dall'anodo al catodo. Ecco quindi che alcune cose sono comuni su tutte queste reazioni e alcune cose sono leggermente diverse a causa della natura dell'ione che si usa e che direzione viaggia. E a seguito della scelta dell'elettrone che dipende anche da quali impatti che il ferro viaggia e in quale direzione sta viaggiando anche la temperatura di funzionamento di queste celle a combustibile cambia anche. (Riferimento Slide Time: 41:18) Ho accennato poco prima che si sa una volta che si seleziona questa cella a combustibile in base a questo si sa che la temperatura di funzionamento impatta anche molte altre cose presenti nella cella del carburante. Una delle cose più importanti che sono impattate da questa scelta dell'elettrolita e quindi, la temperatura di funzionamento è il materiale che può essere utilizzato all'anodo come catalizzatore e il materiale che può essere utilizzato al catodo come catalizzatore. Quindi, più bassa è la temperatura di funzionamento che si tende ad avere materiali molto più costosi che sono tipicamente metalli preziosi per essere presenti all'anodo così come il catodo, per catalizzare la reazione ok. Così, forniscono siti molto migliori siti attivi per la reazione che si manifestano e quindi diventano necessari a temperature più basse per consentire la reazione. Così, ad esempio, in una cella a combustibile PEM per quanto riguarda l'in una cella a combustibile di acidi fosforici che è tutto funzionante si sa poco meno di 100 gradi C o poco più di 100 gradi C alle temperature più basse il materiale catalano che viene utilizzato all'anodo, così come il catodo nelle celle a combustibile a temperatura inferiore, capita di essere platino, sia all'anodo che al catodo. E questo è grande perché la temperatura di funzionamento è che si sa intorno ai 100 gradi C o meno possono essere marginalmente di più se si va a temperature più alte. Quindi, cell fuel cell o molten carbonato fuel cell ti trovi all'improvviso che puoi allontanarti con materiali molto meno costosi. Quindi, cose come il nichel, ok l'argento è ancora un materiale costoso, ma è enormemente più economico della platino, sai che puoi facilmente andare a comprarti di conoscere una notevole quantità di argento per la stessa quantità di denaro che pagherebbe per qualche grammo di platino. Quindi, è enormemente più economico della platino, è comunque un metallo costoso, ma si può usare anche il nichel. Così, il nichel e l'argento possono essere utilizzati vari tipi di ossidi di metallo possono essere utilizzati che sono sapienti che tutti saranno molto meno costosi. Di nuovo mentre si sale in temperatura si ha nichel qui, ossido di nichel qui, di nuovo materiali relativamente poco economici. E poi quando si vanno a temperature troppo più alte questi non sono necessariamente materiali a basso costo, ma vi danno altri vantaggi così è per questo che sono ancora considerati Strontium doped lanthanum manganato e diversi tipi di voi conoscono i metalli con ceramica come il cobalto con la zirconia e il nichel con la cornea queste si chiamano cermet. Quindi, sia i materiali ceramici che i metalli vengono utilizzati. L'elettrolita come ho detto questa serie di materiali che vi sto mostrando qui uno è questo è indicato come un acido solforico perfluorurato lo vedremo in qualche dettaglio più tardi in classe è coinvolto nelle altre classi. Questo è l'acido fosforico in carburo di silicio è l'elettrolita che viene utilizzato per la cella a combustibile acido fosforico PAFC. Per le celle a combustibile alcaline, si ha KOH che si tiene in un amianto intendo questi sono stati i disegni primari che ci sono stati che erano stati esplorati e indagati per un lungo periodo. Se si guarda alla letteratura si può scoprire molto di più si conoscono alcune variazioni su questi materiali o alcuni materiali più recenti che vengono utilizzati per gli elettroliti. Ma fondamentalmente questi sono i tipi di materiali che le persone studiavano per lunghi periodi. E così, molta comprensione c'è di questi sistemi che utilizzano questi materiali ed è per questo che desidero evidenziarli. Puoi avere per una cella a combustibile carbonato fuso, carbonato alcalino in Lil O3 come tipo tipico di combinazione elettrolitica che si usa. E la zirconia stabilizzata Yttria è un altro elettrolita che viene utilizzato comunemente per le celle a combustibile a ossido solido. Le celle a combustibile a ossido solido utilizzano anche cose come l'ossido di cerio, l'ossido di samario, l'ossido di germanio, i materiali dopati di quella natura ampia di ossidi sono utilizzati. Quindi, questo è solo un campione di che tipo di materiale può essere utilizzato per un elettrolita in questi sistemi e questo non è l'unico materiale utilizzabile. Quindi, questo è qualcosa che devi tenere a mente. (Riferirsi Slide Time: 45:18) Solo un paio di diaposali mentre chiudiamo questa classe; La, vorrei sottolineare ancora che l'elettrolita è una parte molto critica della cella del carburante anche se non è quella che genera il potere. E principalmente è perché incide sulla temperatura di funzionamento della cella a combustibile e che impatta molte molte cose sulla cella del carburante. Quindi, ad esempio, molti dei vantaggi e degli svantaggi di ogni tipo di cella a combustibile sono direttamente correlati alla temperatura di funzionamento della cella a combustibile. Quindi, se si guarda alle celle a combustibile PEM si scambiano celle a combustibile a membrana, quindi queste sono fondamentalmente da quando funzionano a bassa temperatura sono molto facili da avviare. Quindi, l'applicazione tipica dell'automobile richiede di avere la possibilità di fare ciò che viene chiamato o quello che viene definito come un avvio a freddo. Così, esci dalla tua casa la tua auto seduta in garage o seduta in giro a sapere magari sotto la pioggia, magari nella neve a seconda di quale paese sei dentro o quale regione del paese in cui sei e poi vai ad avviarlo. Quindi, il motore è seduto a te che si sa vicino a centigradi a 0 gradi potrebbe essere o a temperatura ambiente, forse 10 20 gradi centigradi da lì il motore deve partire. Quindi, se la cella a combustibile è funzionante ad una temperatura relativamente bassa può reggere l'avvio da parte della temperatura che è temperatura ambiente. Quindi, quindi, è veloce da iniziare. Ma come ho detto che l'acqua è disponibile qui sotto forma liquida e quindi, questa acqua in realtà può sapere raccogliere all'interno della cella del carburante e bloccare la reazione dal verificarsi. Quindi, la gestione dell'acqua è un è quello che si fa riferimento a come si gestisce quell' acqua, come si fa a fare in modo che l'acqua lasci la cella del carburante e lasci il percorso chiaro in modo che possano verificarsi dei nuovi rievocatori. Quindi, la gestione dell'acqua è un aspetto molto critico di queste celle a combustibile PEM. Inoltre poiché sono a basse temperature sono suscettibili a vari tipi di impurità, vari tipi di impurità andranno e appena vi sederanno, non lasceranno che bloccherà il percorso del catalizzatore sulla superficie del catalizzatore. Tipicamente, ad esempio, il monossido di carbonio è una di quelle cose che possono sedersi sopra una particella catalana e bloccano quel sito dalla reazione, e una volta che blocca il sito dalla reazione non si verificherà lì. Poi lentamente si perde la capacità di generare corrente dalla cella del carburante. Così, a temperature più basse, si siedono molto più efficacemente e quindi, questa cellula di combustibile poema è più suscettibile alle impurità che significa che bisogna avere un flusso abbastanza puro di reagenti che vanno nel carburante cella. Quindi, che si aggiunge alle spese legate alla cella del carburante. Possiamo avere celle a combustibile alcaline, sono molto affidabili, ma gestiscono l'anidride carbonica piuttosto scarsamente e questo è un po' un problema perché avrete un po' di anidride carbonica anche nell'aria ambiente ci saranno dei minuscoli bit di anidride carbonica sempre presenti nell'aria ambiente. E che il biossido di carbonio possa essere esso diventa un problema con le celle a combustibile alcaline perché reagisce con KOH e forma il carbonato di potassio. E poi il KOH che è presente nell'elettrolita non c'è più lì ha reagito con CO2 e ha formato carbonato di potassio e poi non hai KOH e poi non sai più che c'è la conduttività ionica, peggiora molto velocemente e poi smette di funzionare anche se hai la giusta temperatura di funzionamento. Quindi, quindi, è un problema. Se si va a molare la cella a combustibile carbonato si sta salendo a temperatura. Così, può funzionare con una vasta gamma di carburanti. Quindi, l'anidride carbonica non è un problema, il CO non è un problema, le cose che sono problemi sia alle celle a combustibile alcaline che a quella del combustibile PEM non sono problemi qui, l'acqua non è un problema. Quindi, tutte quelle cose che noi siamo problemi non sono più problemi, ma siccome si è passati ad una temperatura più alta si può finire per avere la corrosione che significa reazioni indesiderate possono anche avvenire in fretta, le reazioni che si vogliono si verificherà in modo rapido che si doN ' t desiderate si verificherà anche in fretta. Quindi, vari materiali che sono presenti nella cella del carburante possono degradare più velocemente. Quindi, si tratta di un problema con celle a combustibile a temperatura più elevata come la cella a combustibile carbonato fuso. L'ultima cella a combustibile che si trova qui sulla vostra slide è la cella a combustibile a ossido solido. Può funzionare di nuovo con una vasta gamma di carburanti non è che l'aspetto di voi conosce questa idea che il CO lo avvelenerà o il CO lo avvelenerà in qualche modo non esiste che si possa inviare quasi qualsiasi tipo di combustibile in esso funzionerà semplicemente bene. È solo che perché opera a 1000 gradi C il principale svantaggio è che ogni componente associato a esso non è facilmente reperibile, bisogna fare componenti speciali ogni componente deve essere in grado di gestire 1000 gradi centigradi o qualcosa di molto vicino a quello e quindi, queste parti ausiliari che sono queste sono tutte le parti che vanno con la cella a combustibile per farlo funzionare tutti si complicano. Quindi, anche qualcosa di semplice come si sa di voler sigillare la cella a combustibile che ci si mette una specie di sigillante sulla cella a combustibile che sigillano si spegne e poi una volta che si rompe si ha la fuoriuscita di gas in tutto il posto. Quindi, questo è di nuovo pericoloso ed è anche uno spreco di energia plus non è anche un modo sicuro di funzionare le celle a combustibile. Quindi, questo diventa un problema. Così, potete vedere qui che ogni tipo di cella a combustibile ha qualche vantaggio e qualche svantaggio e quindi, devi quando scegli un tipo di cella di carburante devi capire che c'è un pacchetto di problematiche associato a quello qualche brillante e qualche non così brillante. (Riferimento Slide Time: 50:14) Quindi, se si guarda agli sforzi internazionali sulle celle a combustibili in gran parte sono su due tipi di celle a combustibile, la cella a combustibile a membrana di ricambio protonica e la cella a combustibile di ossido solido. Questi sono i due tipi di celle a combustibile che sono significativamente ricercate a livello internazionale e che sono interessanti rappresentano due estremi delle problematiche affrontate con le applicazioni delle celle a combustibile, il lavoro delle celle a combustibile e le applicazioni delle celle a combustibile. E sono tipicamente adatti per utilizzi finali completamente diversi. Quindi, se si guarda al mondo oggi in termini di utilizzo dell'energia e dove vorrebbero applicare le celle a combustibile, in gran parte guardano al settore automobilistico o guardano un settore stazionario che potrebbe essere domestico, edifici, ospedali di vario tipo, quindi edifici di vario tipo. Quindi, ora, se si guarda alle applicazioni statiche la potenza viene consumata tipicamente su base costante. Quindi, il problema della start-up e della chiusura non è così alto. Quindi, hai molte case alimentate usando una cella a combustibile che fuel cell può sedersi comodamente per un lungo periodo. Quindi, stanno avendo una cella a combustibile a ossido solido molto bene è possibile impostarla io intendo o quel potenziale è lì che ha ancora problemi, ma il potenziale c'è perché può essere tutto impostato ad alta temperatura e può rimanere lì. Non hai ripetuto di sapere di avviare e chiudere i cicli che si verificano sulla cella del carburante. Dall'altra parte per un'applicazione automotive, è la cella a combustibile PEM che funziona meglio perché si trova ad una temperatura di funzionamento inferiore e si può sapere fare una start-up e chiudere enormemente più facilmente che in una SOFC e non ha nessuna delle principali problematiche che SOFC affronta con questa startup e chiudere il tipo di ciclismo. Quindi, quindi, sono due tipi diversi di celle a combustibile, sono di nuovo persone che ricercano queste celle a combustibile, cercando di usarle per ogni sorta di applicazioni e stanno spingendo i confini cercando di farlo e questo è una cosa bella di fare scienza o ricerca in questi ambiti. Ma questi sono i limiti di queste capacità e limiti di questi tipi di celle a combustibile e quindi, bisogna rendersene conto mentre si cerca di usarli. Così, mentre concludo questa classe vorrei sottolineare ancora una volta che in questa classe abbiamo esaminato la gamma di celle a combustibile, diversi tipi di celle a combustibile presenti. Vi abbiamo guardato sapere quali sono gli aspetti positivi della modalità ciascuna di queste celle a combustibile quali sono alcuni aspetti negativi di queste celle a combustibile o piuttosto quali sono le loro capacità e quali sono i loro limiti. In questa classe analizzeremo l'elaborazione del carburante e sarà dalla prospettiva delle celle a combustibile PEM. In quel contesto si parla spesso anche di riformarsi, riformando il carburante. (Riferimento Slide Time: 00.27) Così, gli obiettivi di apprendimento per questa classe sono i seguenti. Analizzeremo il motivo per cui il trattamento del carburante è necessario ok. Così, guarderemo, quindi, quando si completa questa classe avrete una comprensione di ciò per quanto riguarda il trattamento del carburante necessario. Quali sono i diversi approcci alla lavorazione del carburante? Quindi, ecco qualcosa che analizzeremo o almeno le diverse fasi coinvolte nell'elaborazione del carburante. E quando ci si fa con esso, quali sono le questioni importanti legate all'attività di lavorazione del carburante? Allora, perché l'elaborazione del carburante è necessaria? Quali sono i diversi approcci o diversi passaggi coinvolti nel processo di lavorazione del combustibile? E quali sono le questioni importanti legate a questa lavorazione del carburante? Ecco, queste sono cose importanti che analizzeremo mentre procediamo con questa classe. (Riferirsi Slide Time: 01.14) Così, quello che abbiamo qui è lo schematico di una cella a combustibile e schematica di una cella a combustibile nel senso che se mai si visita un laboratorio di celle a combustibile o se si dispone di un laboratorio di celle a combustibile o si accede ad un laboratorio di celle a combustibile. In laboratorio la sperimentazione della cella a combustibile dove stanno sviluppando celle a combustibile, stanno cercando di arrivare con nuovi sapori materiali per le celle a combustibile che cercano di migliorare una cella a combustibile etcetera, in quel laboratorio vedrete un set up per testare una cella a combustibile che una volta convertito in qualche tipo di voi conosce lo schema di uno schematico di quel set up vedrete approssimativamente quello che state vedendo sul vostro schermo. Quindi, centrale a questa sarà la cella a combustibile che è quello che state testando nel setup del test, ma gli ingredienti importanti che vi stanno entrando sono i due reazionari. Quindi, avrete idrogeno, che viene fornito alla cella a combustibile e all'ossigeno che viene fornito alla cella del carburante. Ecco, questi sono due ingredienti importanti che verranno forniti alla cella del carburante. E in un'ambientazione di laboratorio, questo è tipicamente in con l'aiuto di una bottiglia o si conosce un cilindro come si può voler chiamare. Un cilindro di idrogeno o un cilindro di ossigeno che puoi ottenere commercialmente da fornitori di gas per le attività di ricerca etcetera puoi ottenere un cilindro di idrogeno o bombola di ossigeno e questo viene poi installato in laboratorio a volte è installato appena fuori dal laboratorio. Quindi, che tu abbia qualche collettore attraverso il quale puoi infilare questo gas in laboratorio in un modo controllato che ti aiuta anche con alcune questioni di sicurezza associate al gas etcetera. Ma fondamentalmente avrete un processo di tubazione, attraverso alcuni tubi. Avrete a disposizione questi due gas che arrivano alla cella del carburante ed ecco come è il setup del laboratorio. E in laboratorio allora si sa di far funzionare la cella a combustibile usate questi due gas come input per la cella a combustibile che si genera elettricità dalla cella del carburante, e che l'elettricità è fuori è l'uscita dalla cella a combustibile. Quindi, questo è sotto forma di alimentazione DC. Ecco, questo è quello che si sta uscendo dalla cella del carburante e di solito. Quindi, allora c'è da sapere che da quando si cerca di farlo in un'ambientazione controllata c'è una banca di carico c'è da qualche parte c'è uno strumento a cui si fa riferimento come banca di carico. Quindi, si tratta di uno strumento elettronico che si conosce strumento messo in atto al quale la vostra cella a combustibile è connessa o l'uscita dell'output corrente proveniente dalla vostra cella di alimentazione è poi collegata a questa banca di carico. E utilizzando la banca di carico è possibile disegnare corrente dalla cella a combustibile in modo controllato. Quindi, lo si può sapere testarlo in condizioni di basso corrente, in condizioni di corrente elevata il parametro più utile è la densità di corrente, quindi è possibile testarlo in condizioni di bassa densità di corrente e elevate condizioni di densità di corrente e una vasta gamma di cose diverse è possibile farlo ciclo attraverso diverse condizioni di funzionamento. Tutte, di quelle cose, sono fatte controllando l'input questi due parametri che vedete qui, i due input che stanno entrando nella cella del carburante e il potere DC che vi disegnate. Quindi, puoi far sapere che il gas in eccesso che ti va in te può disegnare basso potere puoi avere solo la giusta quantità di gas per la giusta quantità di potenza che cerchi di disegnare o mandi in un po' meno di un gas e cerca di disegnare più potenza. Lei sarebbe limitato dal gas che sta arrivando, quindi non si può disegnare più potenza allora ciò che il gas può sostenere, ma si può far conoscere deficienti in una sola gas versus deficienti negli altri gas e tanti di tali test è possibile fare per capire cosa sta facendo la cella a combustibile, come è l'anodo della cella a combustibile, come è il catodo della cella a combustibile, come è l'elettrolita della cellula di combustibile che si sta comportando. Quindi, questi gas, infatti, a seconda del tipo di fuel cell che state testando. Quindi, ad esempio, se state testando una cella a combustibile a membrana di cambio o una cella a combustibile PEM allora questi due gas mi riferisco a qui che l'idrogeno e l'ossigeno passerebbero anche attraverso un umidificatore che poi umidifica il gas e così in modo umidificato entreranno nella cella del carburante e potrete utilizzare anche quel livello di umidità come parametro che potete controllare. Così, si può eseguire la cella in voi conoscere la condizione completamente umidificata in cui significa che l'idrogeno è in esecuzione al 100% di umidità relativa e l'ossigeno è in corsa anche al 100 di umidità relativa o piuttosto sta entrando nella cella al 100 di RH per quel punto operativo. Quindi, la cellula può essere sottoposta a prova a 60 gradi C o a 70 gradi C e così via. E così a quella temperatura qualunque sia l'umidità relativa raggiungerà il 100 di umidità relativa e con quella, lo invii nella cella e, così potrai testarlo un 100 RH, puoi testarlo al 80 di RH, puoi testarlo al 50% RH. Significa che stai testando la cella in una condizione completamente bagnata o con una condizione di deriva relativamente più asciuga. Quindi, l'estensione della secchezza nell'uso del cellulare è qualcosa che si può controllare. Quindi, queste sono tutte le cose che puoi controllare. È possibile controllare singolarmente le portate di gas, è possibile controllare l'umidità singolarmente. Quindi, un gas potrebbe essere a secco, un gas potrebbe essere in corsa bagnato puoi controllare di sapere la temperatura alla quale la cella è seduta e puoi controllare il potere che viene tratto dalla cella. Quindi, tanti parametri che puoi controllare e usare questo hai testato la cellula. Quindi, ecco come si prova in una condizione di laboratorio. (Riferimento Slide Time: 06.22) Tuttavia, se si è in una condizione di laboratorio che è in una condizione di laboratorio che tipo conosci il setup di test dove hai molte cose sotto controllo e la tua verifica ed è davvero necessario solo allora si capisce veramente cosa è possibile con la cella del carburante, si capisce quali sono i limiti della cella a combustibile che si può operare all'interno e come si può considerare spingendo a conoscere limite riguardanti la cella a combustibile. Quindi, queste sono tutte cose che si possono fare se lo si fa in un'ambientazione di laboratorio. Ora, da lì se ci si sposta in un sistema di vita reale così, allora dice che diciamo che è seduto in un'automobile o si sta distribuendo in voi conoscere il settore residenziale. Quindi, ora, non è un setup di test non è un setup di test in un laboratorio. È l'effettivo utilizzo di questa cella a combustibile in una condizione di vita reale. Quindi, lì c'è un sistema completo che è seduto lì e che si fa riferimento come sistema di celle a combustibile e quello che vedete sullo schermo è uno schematico di un tipico sistema di celle a combustibile. Quindi, se si confronta contro quello che in precedenza avevamo ci sono alcune variazioni tra quello che si farebbe in laboratorio contro quello che si farà in una situazione di vita reale. Ovviamente in laboratorio anche tu puoi creare la stessa situazione che puoi ora, è perché il laboratorio è completo sotto il tuo controllo puoi simulare questa situazione di vita reale nel tuo laboratorio e di fatto, normalmente quando sviluppano celle a combustibile che è esattamente quello che fanno. In primo luogo lo testeranno in questo tipo di condizioni controllate dove si ha idrogeno, e l'ossigeno e la cella a combustibile e la power bank o la banca di carico che sta disegnando il proprio potere DC. E poi una volta capito cosa sta facendo in queste condizioni di controllo si mimetizzeranno le condizioni di vita reale e poi si creerà un setup leggermente diverso che è quello che questo schematico vi mostra in cui è possibile testare le condizioni di vita reale. Una volta che sei soddisfatto che il tuo sistema di celle a combustibile funzioni bene in condizioni di vita reale lo distribuiresti sul campo. Quindi, questa è una sorta di sai la progressione graduale di come si stufa una cella a combustibile, la capirete e poi la spediamo in campo. Questo è esattamente quello che sta succedendo in voi sapete anche nell'industria della batteria, per esempio, alcune analoghe condizioni analoghe a cui si può pensare, ma questo è ciò che va avanti in qualsiasi azienda di celle a combustibile per esempio. Avrete una parte R&D intendo che ci saranno alcuni scienziati che lavorano sulla singola cellula, cercando di capire come migliorarlo. E poi ci saranno persone che si occuperanno anche di ciò che è necessario per spostarlo in campo e quindi cercheranno di fare i test sotto le simulate condizioni di campo e poi, infine, lo portate in campo. Quindi, questo è quello che si fa. Quindi, ora, quando si guarda a questo schematico di quello che hai fatto in laboratorio che è una tipica operazione di celle a combustibile rispetto a quello che si fa nel campo che è il tipico sistema di celle a combustibile che c'è là fuori, ci sono differenze specifiche che interessano. Quindi, vediamo solo quali sono quelle differenze. Quindi, la prima cosa è il flusso rievocativo, rievocativo. Quindi, quello che avevamo in precedenza in laboratorio erano l'idrogeno puro e l'ossigeno puro e come dicevo questi stanno uscendo da due bottiglie. Quindi, si hanno due cilindri, un cilindro è l'idrogeno un cilindro è ossigeno poi si ha un misuratore di flusso più tardi il percorso che controlla il flusso e poi si invia i gas. Ora, in condizioni di vita reale non si utilizza solo l'idrogeno che si ha la scelta di utilizzare l'idrogeno o si può utilizzare qualche altro carburante e in questo caso si ha la possibilità di inviare che altro carburante può essere, ad esempio, il metanolo direttamente nella cella a combustibile. Quindi, puoi prendere idrogeno per inviarlo direttamente nella cella del carburante oppure puoi prendere qualche altro carburante come il metanolo e inviare che anche direttamente nella cella del carburante. Quindi, questo dipende davvero dalla capacità della cella a combustibile se può reggere il metanolo. Quindi, alcune celle a combustibile possono gestirla alcune forse no, ma in sostanza è l'idea che si può inviare idrogeno in o si può considerare l'invio di metanolo in o si prenderà qualche altro carburante e lo invierà attraverso un'altra unità chiamata riformatore e infatti, nella classe di oggi che è esattamente quello che stiamo andando a parlare di ciò che è questo riformatore e cosa fa e quali sono alcune problematiche ad esso legate. Quindi, potete prendere qualche altro carburante che potrebbe essere il metanolo, potrebbe essere metano, potrebbe essere qualche altro gas e potete inviarlo in questo riformatore. L'uscita dal riformatore sarà un flusso che consisterà in un fascio di una miscela di gas che gas che miscela può essere ulteriormente elaborato per ripulire certi saperi alcuni ingredienti di quella miscela e poi che l'output viene poi inviato nella cella a combustibile. Quindi, quel tipo di output. Quindi, alcune elaborazioni vengono fatte ad alcuni altri gas la produzione di tale lavorazione viene poi inviata alla cella del carburante. Ecco, questa è l'attività che sta accadendo sul lato carburante della cella del carburante. Sul lato dell'ossigeno, il lato ossidante della cella a combustibile come ho detto si potrebbe avere la possibilità di avere ancora la scelta di inviare in ossigeno puro, ma più in generale di saperne di conoscere la convenienza di funzionamento e molti altri dettagli operativi che vedremo. Dal punto di vista della convenienza di funzionamento, ha senso inviare solo aria ambiente aria nella cella a combustibile. Quindi, anche nelle vostre automobili, ad esempio, le automobili esistenti che non percorrono le celle a combustibile è necessario inviare aria nel motore per il motore al lavoro e che l'aria venga presa dall'aria ambiente. Quindi, normalmente nella tua tipica auto automobilistica o qualsiasi altra, sai l'automobile che puoi avere la possibilità di guardare avranno qualcosa chiamato filtro dell'aria. Quindi, in altre parole, tirano aria dalle condizioni ambientali, e che l'aria passa attraverso i filtri dell'aria principalmente rimuovendo la polvere e altri così si sa cose che vorrebbero impedire di entrare nel motore e poi l'aria ripulita viene poi inviata nel motore e poi il motore corre. Quindi, la stessa idea può essere utilizzata anche in una cella a combustibile, se si può solo prendere aria ambiente che ovviamente contiene ossigeno. Quindi, abbiamo presente il 21 per cento di ossigeno lì basta prendere quell' aria la invii attraverso qualche filtro e poi la invii nella cella del carburante. Ecco, questa è l'altra possibilità che avete qui ed è così che fareste. Quindi, girate l'aria e questo combustibile riformato o qualche altro combustibile e che entra nella pila delle celle a combustibile. Quindi, che, quindi questi sono gli ingredienti che hanno ora, entrare nella tua pila di celle a combustibile. Ora, una volta che sono di nuovo nella pila di celle a combustibile si conosce la generazione di energia che sta andando avanti e ora, le caratteristiche possono essere leggermente diverse da quelle che hai testato in laboratorio nella condizione originale in cui avevi puro idrogeno versus ossigeno puro, ma in ogni caso lo avresti testato anche in condizioni simulate. Quindi, si spera, si ha una buona comprensione di come si comporterà la vostra cella a combustibile. E poi l'uscita da quella cella a combustibile è la stessa potenza DC. Così, che si ottiene il potere DC che è noto. Quindi, qualche corrente e qualche tensione che otterrete dalla cella del carburante e si scopre che la maggior parte delle nostre famiglie sono tutte sistemate per il potere AC, giusto. Quindi, in qualche modo l'infrastruttura che ci siamo tutti abituati a superare gli anni è stata il potere AC principalmente perché si può sapere andare ad alte tensioni e poi trasmetterlo su lunghe distanze e in questo modo si possono controllare le perdite ed è per questo che usiamo il potere AC in molte situazioni. E poi quando si torna a casa si è appena avvicinati al foro basta lasciar cadere la tensione a qualcosa di accettabile a livello internazionale tipicamente da qualche parte tra 110 volt e 220 volt e poi che viene inviato nei vostri elettrodomestici. Quindi, spesso la potenza DC non viene utilizzata direttamente in famiglia. Quindi, o in molti altri luoghi, quindi l'uscita dalla cella del carburante spesso non è direttamente utilizzabile. Puoi renderla direttamente utilizzabile se progetta di conseguenza i tuoi apparecchi che si esaurisce di una cella a combustibile.