Loading

Alison's New App is now available on iOS and Android! Download Now

Study Reminders
Support
Text Version

Set your study reminders

We will email you at these times to remind you to study.
  • Monday

    -

    7am

    +

    Tuesday

    -

    7am

    +

    Wednesday

    -

    7am

    +

    Thursday

    -

    7am

    +

    Friday

    -

    7am

    +

    Saturday

    -

    7am

    +

    Sunday

    -

    7am

    +

Lecture-34 Présentation du système de propulsion

Examinons la configuration du système de propulsion. Et ici, nous devons examiner le nombre de moteurs à utiliser ainsi que leur emplacement.
(Référez-vous à l'heure de la diapositive 00:27)

Ainsi, lorsque nous regardons l'emplacement du moteur, le premier choix auquel nous sommes confrontés consiste à savoir s'il faut utiliser une configuration de pousseur ou une configuration de tracteur. La configuration de la pusher est très, est considérée aujourd'hui comme peu commune et spéciale. Mais il est intéressant de noter que le premier avion à voler avec succès, le flyer Wright de 1903, était une configuration de pussa et la plupart des avions qui sont utilisés aujourd'hui pour la formation des pilotes ou de l'aviation générale.

Typiquement, ces avions ont un moteur à nez monté, et ils appartiennent à la famille de la propulsion des tracteurs. Chaque catégorie présente ses avantages et ses inconvénients.
(Référez-vous à la diapositive 01:17)

Voyons un coup d'oeil. Examinons d'abord les mérites de la configuration conventionnelle ou de la configuration du tracteur. Le premier et le plus important est qu'une configuration de tracteur de moteur vous donne une configuration stable et relativement plus facile à contrôler. Parce que l'hélice se trouve dans un écoulement non perturbé face au vent alors que l'avion se propulse vers l'avant, vous obtenez une plus grande efficacité de l'hélice.

Et dans la plupart des cas, vous pouvez aussi obtenir une plus grande clairance de l'hélice. Ceci est particulièrement vrai pour le type de roue arrière des configurations, où l'hélice dans le nez vous donne plus de dégagement avec le sol et l'air que les propulseurs de l'hélice sur le fuselage peuvent être utilisés pour refroidier le moteur. Ainsi, la plupart des configurations des moteurs de tracteur ont un refroidissement par air des moteurs. D'autre part, nous avons une configuration de pusher comme celle montrée ici.

Il s'agit de l'avion Saras conçu par les laboratoires nationaux de l'aérospatiale, Bangalore, qui dispose de 2 moteurs montés sur le dos et derrière eux, nous avons ces hélices. Donc, c'est une configuration de pousseur parce que les moteurs sont derrière. Vous remarez ici que puisque les moteurs sont très loin de la verrière, vous avez donc une visibilité améliorée sans restriction pour le pilote, le accessoire ne vient pas en chemin et la deuxième chose est la sécurité des pilotes au cas où il y a un problème avec le moteur.

Et ceci était très courant dans les jours précédents lorsque les moteurs utilisés pour attraper le feu et si vous avez un moteur juste devant le pilote, et s'il y a un dommage ou s'il attrapait le feu, alors tout le problème sera immédiatement transmis à la cabine passagers. Donc, du point de vue de la sécurité des pilotes, c'est mieux si les moteurs sont loin et derrière vous. Ainsi, en cas de problème avec le moteur, le pilote n'est pas directement blessé ou affecté.

Un autre point important est que la configuration de la pussa qui est sur la normalement a la capacité de laver l'air perturbé, qui se déverse sur le fuselage arrière derrière l'aile en raison du sillage de l'aile, elle peut dynamiser cet air et avec le fait qu'elle peut réduire la traînée de forme du fuselage et enfin, une configuration de pussa dans laquelle l'hélice est montée derrière l'aile de l'avion.

Vous laissez l'aile dans un écoulement complètement non perturbé de l'air. Dans une configuration de tracteur, l'hélice jette de l'air tournez sur le fuselage et peut créer une grande quantité de traînée qui peut conduire à un écoulement séparé. Alors que, dans le cas de la pousseur, le moteur est monté en arrière, il est par conséquent aspirant de l'air au-dessus de l'aile et, par conséquent, l'aile reçoit de l'air non perturbé très propre sans le lavage de l'hélice. Donc, selon la configuration qui vous est utile, vous devez choisir une configuration appropriée.
(Référez-vous à l'heure de la diapositive 05:00)

En ce qui concerne le nombre de moteurs, il n'y a aucune indication claire de la part des statistiques d'accident ou d'urgence qui ont été le même nombre d'accidents lorsque leur embarcation est avec 2 moteurs ou avec 3 moteurs ou avec 4 moteurs. Donc, avoir plus de moteurs plus de 1 voir plus de 1 est essentiel parce que vous devez avoir une redondance et donc, vous devez avoir au moins 2 moteurs surtout lorsque vous avez un bon nombre de passagers.

Les réglementations sont très claires à ce sujet, le moment où vous avez 9 passagers ou plus qui payaient des passagers vous êtes tenus par la loi d'avoir plus d'un moteur et la plupart des avions aller pour 2 moteurs, mais seulement en donnant 4 moteurs n'est pas que vous augmentez la fiabilité ou vous augmentez la sécurité. Souvent, le nombre de moteurs que vous fournissez à bord de l'avion est dicté par la disponibilité des moteurs de puissance suffisante.

Que vous avez estimé et aussi parfois que vous avez certains moteurs disponibles et que vous voulez dessiner ou que vous voulez concevoir l'avion autour de ces moteurs. Dans ces cas, le nombre de moteurs est souvent dicté par la disponibilité du moteur approprié. Si vous regardez les compagnies aériennes, elles préfèrent avoir le plus petit nombre de moteurs. Si vous regardez le point de vue de la compagnie aérienne, ils préfèrent avoir le plus petit nombre de moteurs avec lesquels le vol peut fonctionner en toute sécurité.

Parce que, cela réduit la contrainte sur la disponibilité du nombre de moteurs de travail.
Maintenant, les exigences réglementaires font en sorte que lorsque vous survolez une longue distance au-dessus de la mer, les exigences réglementaires stipulent également que lorsque vous voyagez pendant une grande période de temps au-dessus de l'eau, vous devez avoir au moins 2 moteurs, les conditions d'utilisation de la clairance ETOPS, les conditions d'exploitation de deux moteurs à deux moteurs à portée étendue. Merci de votre attention ; nous allons maintenant passer à la section suivante.

Lecture-35 Mise en page de plan d'échec

Passons maintenant à la disposition du plan de la queue. Maintenant, quand on arrive à la disposition de l'avion de la queue, on a de nombreuses lettres de l'alphabet anglais qui apparaissent comme les candidats possibles. Mais avant de pouvoir aller de l'avant, regardons quelles sont les principales exigences d'un plan de queue.
(Référez-vous à l'heure de la diapositive: 00:35)

La queue horizontale est fournie pour desservir 2 missions principales, l'une est de fournir une garniture de l'avion. Donc, il va y avoir un moment de pitching d'ailes et le moment de pitching de l'aile doit être annulé en fournissant la garniture adéquate. Ensuite, vous en avez besoin pour la stabilité et la stabilité dans le mouvement de tangage. Et enfin, nous le voulons pour le contrôle ou pour accomplir certaines tâches. Par exemple, pendant le décollage, nous aimerions que la roue de nez se lève du sol lorsque le pilote effectue le déplacement de l'aéronef au-delà d'une vitesse particulière appelée vitesse de rotation au décollage.

Lorsque vous avez un vol à basse vitesse avec rabats, il y a une énorme quantité de moment de tangage qui se crée généralement le nez vers le bas et ce moment de tangage doit ensuite être compté par la déflexion de la queue horizontale. Et aussi nous avons besoin de la présence d'une queue horizontale de queue pour des moments supplémentaires créés lors de manœuvres transoniques. En ce qui concerne la queue verticale, une queue verticale est à nouveau fournie à partir des mêmes 3 considérations d'assiette, de stabilité et de contrôle.

Mais, en ce qui concerne le relimitation, si un moteur échoue dans un aéronef à moteur multiple, la queue verticale est nécessaire pour donner le temps de correction. Pour que l'avion puisse être transporté en toute sécurité également, chaque fois qu'un seul appareil moteur est monté sur le nez, il y aura un tourbeux d'air dans une direction particulière en fonction de la direction ou de la rotation de l'hélice.

Donc, ça va donner une sorte de moment latéral et pour annuler ce moment, la queue verticale est montée à un léger angle de décalage pour s'assurer que la symétrie du moteur unique est prise en charge. La queue verticale est également nécessaire pour la stabilité de la machine de yawing et pour fournir un amortissement adéquat pour que l'avion surmonte le rouleau néerlandais, le rouleau néerlandais est un comportement classique de l'avion.

Ce qui est dû au couplage entre les mouvements de yawing et de laminage de l'avion lorsqu'un avion a typiquement une très bonne stabilité directionnelle, mais une faible stabilité latérale, alors nous finissons avec un phénomène appelé le roulis hollandais dans lequel l'aile oscille entre le pas de roulis et un peu de lacet. Nous avons également besoin d'une queue verticale pour fournir les moments nécessaires pour contrôler l'aéronef dont nous avons besoin pour contrôler l'aéronef si vous avez un moteur de vol à basse vitesse.

A ce moment-là, nous avons besoin d'un contrôle couvert de l'avion il y a une exigence spécifique pour un certain taux de roulis que l'avion devrait avoir et aussi nous devons récupérer de la rotation de la queue verticale joue un rôle très important dans la récupération de spin de l'avion. Donc, l'horizontale et la queue verticale ensemble appellent un autre plan de queue sont les empennages nécessaires pour satisfaire les 3 exigences de base de la stabilité et du contrôle de la garniture.
(Référez-vous à la diapositive: 04:15)

Maintenant, voyons quel genre d'options avons la configuration la plus courante que vous voyez s'appelle la configuration conventionnelle. Et dans cette configuration, vous avez une queue verticale unique de taille adéquate et il y a 2 queues horizontales qui sont toutes 3 d'elles sont fixées à l'arrière du fuselage. Donc, celui-ci est la queue classique et presque vous savez 3 sur 4 avions que vous verrez presque aurait ce genre de configuration de queue.

Mais alors il y a quelques variations que ces variations viennent normalement quand cette partie du fuselage n'est pas disponible pour monter la queue ou elle est utilisée pour monter quelque chose d'autre plus important.
(Référez-vous à la diapositive: 05:16)

Donc, nous allons maintenant regarder certains des configurations de queue non conventionnelles ou pas tellement communes et comme je l'ai mentionné, il y aura beaucoup d'alphabets de l'anglais le premier alphabet est un T-tail. Donc, dans ce T-tail, vous déplacez la queue horizontale verticalement vers le haut. Donc, la queue horizontale est montée au sommet de la queue verticale qui est le T-tail. Donc, parce que vous avez quelque chose à la fin de la queue verticale, ça crée un effet de plaque.

Et cet effet de l'endplaque vous donne essentiellement une meilleure queue verticale plus efficace. Alors peut-être que vous pouvez réduire sa longueur. Deuxièmement, la queue horizontale s'est maintenant éloignée du centre du fuselage. Par conséquent, il est éloigné du lavage à hélice et de l'aile de lavage de l'aile pendant les vols normaux à un angle d'attaque raisonnablement bas. Une telle configuration est normalement fournie uniquement parce que vous voulez monter des moteurs sur la queue.
Et si vous montez le moteur sur la queue, alors vous savez que la queue est une configuration qui vous permet de monter les moteurs sur la queue sans nécessairement créer des points chauds sur la queue horizontale. Mais il y a des problèmes. Le T-tail est plus lourd, structurellement, il n'est pas aussi efficace que la queue conventionnelle et à un angle plus élevé d'attaques lorsque le sillage de l'aile est en fait beaucoup plus grand et qu'il est en fait soumis.

Donc, dans la configuration normale, comme vous pouvez le voir ici dans la figure, la queue est complètement loin du lavage de l'aile. Donc, c'est une bonne chose. Mais quand vous venez dans une situation où vous avez un très grand angle de vol d'attaque et que le sillage de l'aile est assez grand.
Malheureusement, la surface qui est utile pour surmonter cette situation, qui est la queue est complètement submergée et ce phénomène est appelé comme la condition de décrochage profond. Les queues de T souffrent du grave problème de décrochage.
(Référez-vous à la diapositive: 07:49)

Comparons une queue T par rapport à une queue conventionnelle le détail semble plus rapide, parce qu'il est loin, il sera moins sujet aux dommages aux objets étrangers du moteur et du train d'atterrissage et comme je l'ai dit, il permet des moteurs montés arrière, mais il ya des problèmes lourds et aussi il est mauvais pour la maintenance, la queue T est en fait très loin. Par conséquent, il est difficile à atteindre et, par conséquent, il ne s'agit pas d'une option très privilégiée de l'équipe de maintenance.

En fait, c'est un accident qui a eu lieu avec Alaska MD 83, où une boutre de la queue horizontale s'est coincée. Et l'une des raisons pour lesquelles cet accident particulier a eu lieu est qu'il avait une configuration T-tail. Et l'équipe de maintenance n'a pas vraiment réussi à atteindre ce rôle particulier pour la lubrification, parce que c'était une nuit très froide. Et vous savez, dans de telles situations, il y a toujours un gradient, les gens voudraient couper les coins. Il y a donc eu un problème de maintenance parce que l'avion s'est écrasé et qu'il y a eu de gros dégâts.
(Heure de la diapositive: 09:06)

Voici quelques avions, des avions populaires, qui ont une sorte de configuration de la queue en T. C'est une configuration très populaire parmi les planeurs. L'un des cavaliers les plus efficaces disponibles aujourd'hui est le planeur de l'ETA. Vous pouvez voir combien l'aile est en flexion dans le vol. Et cette configuration a un T-tail. Piper Tomahawk est un autre avion célèbre qui a un T-tail. Et il y a d'autres 2 appareils, les F-101 militaires voodoo et le CRJ de Canadair, ils ont tous une configuration T-tail.

Dans la plupart des cas, cette exigence particulière est déterminée par la nécessité d'avoir par exemple, vous pouvez voir qu'il y a un moteur ici, il y a un moteur ici à l'arrière. Il y a un moteur ici sur le fuselage. Et à cause de cela, il y a une exigence pour une queue de T.
(Référez-vous à la diapositive: 10h00)

Regardons une queue cruciforme ; il s'agit d'un compromis entre une queue conventionnelle et le T-tail. C'est donc la queue horizontale qui n'est pas aussi élevée que la queue. Mais il n'est pas exactement à la jonction du fuselage et de la queue verticale. Donc c'est un peu plus haut, vous pouvez voir que c'est un peu plus haut un peu plus haut. Et vous pouvez voir ici qu'il est en plein centre. Donc, cette configuration est généralement arrivée, en gardant à l'esprit l'angle auquel l'avion volerait normalement dans le vol relimité.

À cette condition, nous garons la queue loin de la jonction horizontale de la queue ; la queue horizontale est maintenue à l'écart et à des angles très élevés d'attaques. Encore une fois, l'aile serait en dehors de la queue du sillage de l'aile.
(Référez-vous à la diapositive: 10:58)

La queue est très commune dans les avions militaires. Généralement une queue jumelle est donnée si vous voulez réduire la hauteur de la queue. Donc au lieu d'une grosse queue vous pouvez mettre 2 queues et aussi ça aide à la résistance de spin, mais ça vous donne un poids structural plus élevé. Tant d'avions militaires, en particulier les avions de chasse, vous pouvez voir surtout ceux qui ont des exigences très élevées sur leur performance, en particulier lors de l'envol ; ils vont pour une configuration à double queue.
(Référez-vous à la diapositive: 11:37)

Puis nous avons aussi une queue triple et des queues de H. La constellation de Lockheed est un exemple de configuration à triple queue, ce qui est dû à l'exigence d'intégrer verticalement l'aéronef dans le hangar qui est disponible. L'horizontale de la queue H a un écoulement non perturbé sur la queue verticale à angle élevé d'attaque, c'est la configuration de la queue H dans la P-38. Donc, ce que vous faites littéralement, c'est que vous déplacez la queue verticale à partir du sillage du moteur et que vous fournissez aussi une configuration à double queue.

Donc, la taille de la queue peut être plus petite et quand vous avez la queue à l'extrémité de la queue horizontale, vous commencez à créer une plaque de fin si elle a une queue horizontale, donc, la queue horizontale devient plus efficace et peut être faite plus petite.
(Référez-vous à la diapositive: 12:37)

Il existe également une configuration pour la queue du papillon ou une queue en V. L'exemple le plus en vue est F-117 A, dans une queue de papillon, plutôt que d'avoir 3 surfaces, 1 queue verticale, 2 queues horizontales, on se débarrasse d'eux et n'ont que 2 surfaces. Nous conduisons donc à une réduction de la surface de la queue.
Cela vous donne moins de brouillage, cela vous donne un poids plus bas, mais il y a un problème de complexité car maintenant, les deux queues vont être déviées ou utilisées en partie comme une queue verticale et en partie comme la queue horizontale.

Vous avez donc besoin d'une unité de mélange très compliquée pour fournir les déflexions requises. Beechcraft Bonanza, qui est un avion très populaire de l'aviation générale, a commencé sa vie de conception avec une configuration de queue papillon. Mais il y a eu de nombreux accidents et de nombreuses personnes ont perdu la vie. Et donc, vous savez, la société Beechcraft a décidé de modifier sa conception et de revenir à la configuration classique de la queue classique.

Ainsi, la série d'accidents qui ont eu lieu dans un Beechcraft Bonanza a forcé l'entreprise à convertir la conception d'une queue en V ou d'une queue de papillon à une queue conventionnelle.
(Heure de la diapositive: 14:08)

Voici quelques autres avions qui ont la queue papillon, dont le plus important est le Global Hawk. Et il y a aussi quelques autres avions qui ne sont pas si populaires, pas si connus, mais oui, ils sont partis pour cette configuration de queue particulière. Cirrus vision SF 50 et Eclipse 400 vous pouvez voir qu'ils veulent le moteur Nacelle 1 sur le dessus du fuselage et à cause de cela, en fournissant une queue de papillon, vous nettoyez le moteur de dégagement de la queue de l'échappement chaud du moteur à réaction.

Donc, en bref, nous avons de nombreuses possibilités configurationnelles et des options de mise en page disponibles pour un concepteur, vous devez choisir en fonction de vos propres exigences et de votre propre vision de ce qui est le mieux adapté. Merci beaucoup.