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Considérations sur la conception d'aéronefs

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Lecture-18

Considérations relatives à la conception-Aéronefs

Passons à l'avion cargo. Les avions cargo sont aussi appelés cargos parce que leur travail consiste essentiellement à transporter du fret. Dans la catégorie des avions cargo, nous avons à nouveau différents types d'avions.

En général, ces aéronefs sont convertis à partir de passagers ou d'aéronefs militaires existants, habituellement à la fin de leur durée de service en ce qui concerne les opérations civiles. Essentiellement, un aéronef peut avoir beaucoup de vie résiduelle lorsqu'il met fin à sa vie à des fins civiles pour transporter des passagers.
Il est donc très courant d'étendre l'utilisation de ces aéronefs en les convertissant en variantes de fret de l'avion de base. Cette conversion et la fin de la vie peuvent se produire à cause du bruit ou de la réglementation environnementale.

Dans la plupart des cas, les limites de bruit ou les limites d'émission qui créent un problème dans l'ancien avion sont devenues obsolètes. Le bon exemple est le Cessna caravan 208, qui a été transformé en "cargomaster" puis en "super cargomaster dédiées" à la Fed Ex. De même, un Boeing 747 a également une version cargo, et Airbus 380 dispose également d'une version de 380 F, qui est une version cargo du même avion de base. Il y a eu quelques tentatives de conception d'avions pour les cargos et les cargos.

Ab-initio un exemple des canaux de l'histoire est celui de la poule d'épinette de la Hughes Aircraft Corporation, et récemment, un consortium entre la Casa d'Espagne et l'IPTN de l'Indonésie a pris la conception d'une cargaison dédiée ainsi que d'avions militaires appelés le CN 235. Et il y a aussi des tentatives pour avoir des avions civils de transport aérien civils.

Parfois, les gens se demandent où est la cargaison transportée dans un avion de ligne classique, bien sûr, dans le ventre. Alors, regardons. Ceci montre la section transversale d'Airbus A 320.

Là où vous pouvez voir que le fuselage est soigneusement compartimentée en 2 segments séparés. Le segment supérieur qui est montré ici, dans lequel nous avons une disposition de 6 places et un étage de passagers et en dessous du plancher dans le ventre, nous avons cette zone où la cargaison est transportée et nous appelons ça comme une zone du ventre. Dans le cas d'Airbus A 320 dans le ventre est transporté sous une forme conteneurisée, comme il est indiqué ici, il y a des conteneurs dédiés qui sont conçus et la cargaison que vous transperez est d'abord remplie dans les conteneurs, puis les conteneurs sont poussés à l'intérieur de l'avion.

Ceci est très utile pour économiser du temps sur le chargement et le déchargement des avions et pour s'assurer qu'aucune cargaison ne se déplace à mesure que l'avion vole. De plus, il ya quelques problèmes de sécurité concernant toute cargaison qui peut créer un problème peut être qu'il y a une petite explosion qui peut être contenue par le conteneur. Cependant, Boeing 737 qui est en concurrence sur le même marché, il est destiné au système de fret palettisé, il n'a pas de fret conteneurisé.

Voici une section transversale d'un gros avion d'Airbus, où vous pouvez voir la cabine supérieure a un nombre de 8 places assises et en bas nous avons ces conteneurs qu'ils sont appelés comme les conteneurs de la LD3, les conteneurs à transporter sur l'avion viennent en différentes tailles et il ya une série dédiée LD3 LD4 etc. Donc, il y a ces conteneurs dédiés qui sont conçus en gardant à l'esprit leur transportabilité sous le ventre ou dans le ventre des avions de transport.

Voici une comparaison de la section transversale du Boeing 737 par rapport à Airbus A320, nous avons remarqué que les deux avions ont un agencement de 6 places et un fuselage clairement compartimenté et que les dimensions sont également assez similaires.

La question se pose de savoir quel est le besoin d'avoir un avion cargo cargo dédié, pourquoi ne pouvons-nous pas continuer avec la pratique actuelle de convertir un avion de passagers en avion cargo au fur et à mesure de son besoin. Une étude intitulée "class" a été commandée par la NASA en 1990 pour l'étude du système de transport aérien de fret, et cette étude a été réalisée par la Douglas Aircraft Company et la Lockheed Georgia Company. Et il a abouti à des conclusions très intéressantes.

Dans la comparaison entre l'avion de cargos dédié et l'avion converti, il est d'abord établi qu'un avion cargo dédié aurait 20% d'économies dans le coût du voyage et 15% d'économies dans le coût d'acquisition. Donc, un cinquième du coût est réduit en coûts d'exploitation et un peu moins que cela, environ 1 / 6 est réduit dans l'acquisition. Cette étude permet de s'assurer que la comparaison se situe à un niveau de charge comparable. Les chiffres que vous voyez ici sont sensibles aux coûts du travail et du carburant et à la croissance de la demande de fret, et il ne tient pas compte de la concurrence des avions modifiés. Donc, il y a certainement un cas de développement d'avions cargo dédiés.

Ce graphique qui vient de la compagnie Boeing Airplane Company montre comment la flotte de fret augmentera selon les prévisions de ses estimations jusqu'en 2026. Donc, nous remarquons que le courant de la flotte retournée va lentement baisser de façon linéaire, alors que, il y aura un marché de conversion, mais il y aura aussi une énorme quantité. Ainsi, la flotte actuelle réduira de 2000 à environ 630 unités, elle sera réduite à moins de 1 / 3. Mais il y aura un ajout de 3350 avions dont la plus grande partie sera des avions convertis.

Mais il y aura aussi environ 1000 avions, ce qui serait un avion cargo dédié. Donc, il y a en effet un énorme marché pour les avions de chasse dédiés. Et près de 3 / 4 d'entre eux seront les avions convertis et les 25% restants seraient soit les appareils existants, soit les nouveaux. Examinons quelques petits avions cargo qui ont été convertis à partir de variantes de variantes de passagers. Le premier avion qui vient à l'esprit est le Cessna 208 en fait il y a une famille Cessna 208.

Cessna a commencé cette famille particulière avec le Cessna caravan 1 qui a été piloté pour la première fois en 82 et certifié en près d'un an plus tard en 1984. C'était un modèle d'introduction basique essentiellement pour les opérations des passagers, mais cela a été transformé en caravane 675 avec une modification avec un changement dans le moteur. Et puis il y a eu une matricielle, qui était une pure version cargo du Cessna caravanfor FedEx, dont 40 ont été achetés du maître de fret.

Le design a été modifié en Grand Caravan, qui est essentiellement un tronçon de 4 pieds de caravane 1 avec le même moteur, donc vous avez plus de passagers mais vous gardez le même moteur. Donc avec une petite perte dans la performance et la capacité, vous pouvez transporter plus de personnes qui est une Grand Caravan, puis nous avions un Grand Caravan Ex ou la version étendue qui a été certifiée en 2013. Celle-là possède une version supérieure du moteur PT6A-140 qui améliore son rendement de montée de plus de 1 /3.

Nous avons ensuite eu un super-cargo qui était une version allongée de chargeur de nouveau, il a été dédié à FedEx et 140 avions ont été achetés. Et il y a aussi une version amphibien de la caravane. Caravane 1, qui est appelée caravane amphibien qui opère à partir de mers et de lacs.

Voici donc la caravane du Cessna la caravane de l'avion de base 1. Vous pouvez voir qu'il a ces fenêtres de passagers et un haut niveau d'aile avec l'aile basée. Sur le fond nous avons une forme de fuselage pour transporter certains articles dans le ventre, le super-cargo maître est celui dans lequel les fenêtres sont complètement enlevées reste tout le reste et vous remplissez en fait l'ensemble de l'avion avec du fret et de super cargomaster, encore une fois une version inverse d'un avion de passagers a été créé appelé comme la Grand Caravan.

Nous sommes donc passés d'un avion à passagers à une variante cargo et la variante cargo a de nouveau été reconvertie en avion de ligne au nom de Grand Caravan. Donc, cette conversion a lieu dans les deux directions, si nécessaire.

Juste pour vous donner une idée ici est la cabine cargo d'un super-cargo, il y a une partition qui protège l'équipage du mouvement de la cargaison et vous remarquerez que le fuselage a ce plancher très haut de force et les rails de siège et que ces rails de siège ont des encoches à tous les emplacements d'environ 1 pouce. Donc, vous pouvez ajuster l'équipement à n'importe quel point le long de la longueur du fuselage.

Un autre exemple d'un avion populaire qui est une variante de passagers dans une cargaison est l'EMB 120 FC Brasilia, cet avion a une charge utile de 3,5 tonnes sur un poids vide de 7 tonnes et le poids maximal au décollage est de 11,5 tonnes. Donc, vous pouvez voir dans cet avion, l'ensemble du fuselage est destiné uniquement à transporter la cargaison et au centre du fuselage il y a un plancher avec ces roulements à rouleaux qui vous permettent de faire glisser la cargaison vers un endroit dont vous avez besoin, puis il y a ces rideaux qui sont utilisés pour séparer ou isoler divers palettes de fret.

Il y a 4 compartiments de fret séparés dans cet avion, comme nous le voyons le long de la longueur et il y a deux portes, il y a une porte sur le dos pour le fret et il y a une porte principale ici. La porte de la soute est bien sûr plus large, donc nous pouvons voir que tout l'avion est compartimentée en 4 cabines et ces cabines vous pouvez transporter différents types de fret.

Voyons maintenant quelques cargos de fret dédiés.

Pour revenir à l'histoire, nous regardons un avion appelé le Messerschmitt Me 321, qui signifie essentiellement géant. Cet avion a été conçu en une période de seulement 14 jours sur 2 semaines en 1941 pendant la Seconde Guerre mondiale, et l'objectif était de concevoir un avion qui pouvait rapidement être utilisé pour larme des canons et des chars en Russie quand les forces allemandes combaient les Russes. Donc, il s'agit essentiellement d'un grosseur grossier qui signifie en allemand un planeur à longue portée de grande taille.
Et le mécanisme utilisé pour lancer cet avion est aussi très unique, un peu dangereux mais très unique est appelé comme Troikaschlempp qui veut dire toter par 3. Donc, comme vous pouvez le voir en bas, l'avion était un planeur de sorte qu'il n'avait pas de moteur seul, il était remorqué par ces 3 autres avions et ces avions étaient alimentés par du peroxyde d'hydrogène. Donc, ils ont donné une poussée énorme. Et, vous savez, ils tiraient l'avion et ils le lancerait une fois qu'il se serait lancé, l'avion ne ferait que plané sur le terrain de l'emplacement et libérerait la cargaison.

Mais cet avion en particulier était un énorme flop, parce qu'il était très difficile de disposer d'un 3 appareils disponibles toujours pour le lancer. Et c'était très encombrant. Il y a eu de nombreux accidents. Donc c'était un échec.

Spruce goose est un avion très célèbre, qui était en fait un bateau volant, un énorme bateau volant. Et un film appelé "aviator" a été lancé en 2004, dans lequel il y a une histoire de la façon dont cet avion a été conçu et de la façon dont il a eu son vol inaugural, après quoi il n'a jamais été utilisé commercialement.

Comme je l'ai mentionné, la société espagnole CASA et IPTN Indonésie, ils se joignent aux mains pour venir avec ce cargo dédié au transport militaire appelé comme le CN 235. Il a été acheté par de nombreux autres pays. Maintenant, le plus grand opérateur de cet avion est la Turquie, et beaucoup d'autres pays comme le Maroc, le Pakistan, ils ont acheté cet avion et ils l'utilisent. Bien sûr, l'Indonésie utilise également l'avion pour ses applications militaires.

Il y a eu des tentatives très intéressantes pour fournir des caractéristiques sur un avion cargo, ce qui améliore sa facilité d'utilisation. L'une des principales exigences d'un avion cargo est la facilité de chargement et de déchargement d'énormes cargaisons.

Donc, voici Canadair CL 44D4 qui semble très conventionnel dans le premier aspect, mais attention à cette partie particulière sur le fuselage, où il y a 2 énormes charnières et quand les charnières sont autorisées à être ouvertes, le fuselage entier se balançait en fait à travers ces charnières, et ensuite vous avez un tube vide de l'arrière, dans lequel vous pouvez charger ou décharger le fret comme le montre cette image particulière. Il s'agit donc d'une façon très intéressante de fournir une fonction de chargement et de déchargement rapide dans un avion cargo.

Voici le plus gros avion du monde, c'est l'AN225 MRIYA qui est un avion lourd dédié. C'est le plus gros avion au monde, il pèse 640 tonnes le poids maximum au décollage et il peut transporter une charge de 254 tonnes sur un poids vide de 285 tonnes et il transporte 300 tonnes de carburant parce qu'il y a 6 moteurs. Il y a donc eu un record mondial d'une charge utile d'environ 189 190 tonnes. Il peut transporter 80 grandes voitures, 3 ou 4 chars de combat. Chacun des moteurs produit une poussée de 230 kilos Newtons.

Le train d'atterrissage principal de cet avion a 32 roues, il a 32 roues. Et ce qui est intéressant, c'est qu'un seul avion a été construit. Le second était également prévu, mais les plans pour la construire ont été abandonnés. Donc, il n'y a qu'un seul avion de ce type disponible dans le monde aujourd'hui.

Cet enregistrement est très grand pour avoir une idée de ses dimensions, la longueur de l'avion est de 84 mètres.

Et l'envergure de l'avion est de 88,4 mètres. Et si vous regardez la cabine de chargement, vous avez une hauteur de 4,4 mètres ou une largeur de 6,4 mètres et une longueur brute d'environ 43,4 mètres à votre disposition pour transporter la cargaison. Donc, c'est un vrai avion de transport lourd.

Et la principale exigence de conception de cet avion était de transporter la navette spatiale russe appelée Buran. Donc vous pouvez voir sur cette photo, la navette spatiale en provenance de Russie montée sur le dessus de l'avion en cours de transport. Comme je l'ai mentionné, il y a de nombreux records du monde au nom de l'AN225 Mriya en ce qui concerne la charge utile. Donc vous pouvez voir quelques chiffres d'environ 190 tonnes de charge utile.
Un seul article 250 tonnes de charge aérienne totale de 247 tonnes est la charge utile maximale qui peut réellement être montée.

Faites une comparaison rapide entre les 4 biggies basées sur la longueur, si vous allez dans l'ordre croissant de longueur, vous avez la poule d'épinette suivie par Airbus A 380, 800 suivi de Boeing 747 tiret 8 suivi de l'AN 225 Mriya. Donc basé sur la longueur la plus longue parmi les 4 biggies est Mriya et la plus courte est l'oie d'épinette. Mais si vous basez la comparaison sur wingspan, le Boeing 747 8 est le plus petit.

L'Airbus A 380 800 est le deuxième plus grand, le Mriya arrive en troisième position, mais l'avion avec la plus grande envergure est l'énorme bord de l'oie d'épinette. Donc ces 4 avions sont appelés les 4 biggies parce qu'ils sont les plus gros avions qui ont jamais été construits.

Examinons les grands cargos qui sont des dérivations d'avions de passagers.

Voici une section transversale d'Airbus A 380 lorsqu'il transporte des passagers, comme nous le savons, l'Airbus A 380 est un avion qui a une cabine passagers jumelle sur toute sa longueur. C'est un avion à deux étages pour les passagers. Mais en fait il a 3 ponts, le bas pour le fret conteneurisé et il peut transporter 480 650 passagers. Mais quand nous l'utilisons comme un cargo pur, alors l'Airbus A 380 f utilise toutes les cabines de 3 passagers, les 2 cabines de passagers et le fond pour transporter un total de 150 tonnes de fret.

Voici le gros daddy l'Airbus Beluga, qui a été conçu essentiellement pour transporter de grands sous-ensembles du fuselage de l'Airbus pour l'assemblage final à Toulouse.

Et récemment, le Beluga XL a été lancé et testé par Airbus.

Et nous avons une courte vidéo décrivant le premier vol d'essai de Beluga XL. Ce sont les membres de l'équipage qui font partie de l'équipe d'essais en vol. Il a donc besoin de 5 membres d'équipage. Il s'agit d'un tracteur remorqué qui le pousse à la prendre sur la piste pour le décollage. C'est le centre de contrôle des vols où tous les paramètres clés de l'avion au fur et à mesure de son vol sont contrôlés.

Merci pour votre attention. Nous allons maintenant passer à la section suivante.

Lecture-19

Considérations relatives à la conception-Aéronefs GA

Examinons les aéronefs d'aviation générale et comprenez bien quelles sont les principales considérations relatives à la conception. Les aéronefs d'aviation générale sont de petits aéronefs utilisés pour l'aviation générale.
Maintenant, le sens de l'aviation générale est celui de l'aviation qui n'est pas à des fins commerciales, mais uniquement pour l'auto-utilisation. Ainsi, par exemple, s'il y a une personne qui a acheté un aéronef qu'elle exploite pour ses propres vols personnels ou même une compagnie qui exploite ces aéronefs pour faire le déplacement de quelques-uns de ses cadres ou d'une personne qui emportant sa famille sur de courtes joyaux.

Tous ces appareils, qui sont utilisés pour la formation des pilotes, relèvent tous de la catégorie de l'aviation générale. Pour l'essentiel, vous pouvez l'appeler en tant que non-tarif pour l'aviation non commerciale du passager, même dans ce cas, nous avons quelques types.

Le premier type est celui des jets d'affaires, qui, comme le suggère le nom, sont des avions de moteurs à réaction utilisés à des fins commerciales par des hommes d'affaires et, en ce sens qu'il pourrait y avoir plusieurs catégories, il pourrait y avoir des avions à moteur Turbopropulseurs ou des avions à moteur à hélice, mais la plupart d'entre eux ont tendance à être des moteurs jumeaux. Ils sont soit utilisés pour le taxi aérien, soit pour une charte, soit pour leurs propres entreprises.

Ensuite, vous avez l'aviation personnelle dans les cascades aériennes personnelles, l'utilisation d'un avion bimoteur léger, d'un avion monomoteur de haute performance, d'un avion amphibien ou d'un avion qui peut décollmer et atterrir à partir de petits navires et de l'avion pour l'aviation sportive.

Dans les jets d'affaires, nous voyons normalement des vitesses transoniques et parce que les conceptions de ces avions ressemblent beaucoup à la conception des avions de ligne, vous pouvez toujours les considérer comme des versions raccoures des avions de ligne. Par exemple, vous pouvez voir cet avion le Gulfstream G650 est un avion très populaire utilisé pour l'aviation d'affaires, vous pouvez aussi avoir des citations et même Boeing est entré dans ce domaine particulier sous la forme de jets d'affaires de Boeing, qui sont essentiellement des versions raccourcis-ou réduites de leurs avions de transport régionaux ou de faible portée.

Ensuite, vous pouvez avoir un avion pour un taxi aérien pour vol noli ou pour turbopropulseurs. Certains aéronefs ont fait une marque pour eux-mêmes dans cette catégorie particulière, la plupart d'entre eux auraient des ailes non balayées ou dro­les. Et ici parce qu'un avion utilisé par une personne ou par une organisation fait une déclaration à son sujet. Donc, vous pouvez voir beaucoup de variété et beaucoup de conceptions nouvelles et non conventionnelles.

Et il y a quelques nouveaux modèles qui apparaissent récemment nous avions un avion appelé "Honda jet" qui est arrivé sur le marché, c'est celui qui a des ailes montées ou c'est celui qui a des moteurs montés sur les ailes. Enfin, nous avons l'aviation personnelle.

Ce qui est utilisé à des fins récréatives ou à des fins personnelles. Dans ce cas, certaines règles de certification sont assouplies, car elles ne seront pas utilisées par les personnes qui vont voyager. Les gens qui vont payer le prix de la navette. Parce qu'ils sont utilisés par les individus pour leur propre vol personnel et aventure. Certaines conceptions spécifiques à la mission sont également apparues. Et c'est un domaine de l'aviation très intéressant où il existe beaucoup de possibilités pour l'innovation de conception, et pour apporter des fonctionnalités qui peuvent améliorer leur utilisation. Merci beaucoup.