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Autres concepts dans l'avion de ligne et l'avion supersonique

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Lecture-17

Airliner and Supersonic Aircraft, Some Additional Concepts

(Référez-vous à l'heure de la diapositive: 00:24)

Bonjour, examinons quelques concepts supplémentaires concernant les avions de ligne et les avions de transport supersoniques. Comme vous pouvez le voir à l'écran, il y a plusieurs concepts intéressants, allant de l'esprit winglets aux plans pour créer un flux laminaire en flux supersonique, et aussi quelques nouvelles tentatives de transport supersonique ou de l'avion SST. Regardons ces un par un. Nous allons d'abord regarder les avions de ligne.
(Référez-vous à l'heure de la diapositive: 00:43)

Et nous regardons certains dispositifs de pointe d'aile qui sont envisagés dans les avions de ligne pour réduire la traînée induite.
(Référez-vous à l'heure de la diapositive: 00:55)

Nous sommes tous au courant de quelques gouttelettes standards comme celle que l'on voit dans le top 4 de cette diapositive, le winglet de Whitcomb, la clôture d'extrémité, le winglet canted et le diffuseur vortex, mais il y a des dispositifs d'embout intéressants qui font l'objet d'une enquête. Et nous allons regarder aujourd'hui à la dernière qui est marquée comme J the Spiroid winglet.
(Référez-vous à la diapositive: 01:28)

Une aile à bout Spiroïde est un concept très intéressant qui a été breveté par Gratzer en 1992, il s'agit d'un brevet américain et vous pouvez voir une image qui a été tirée du document de brevet. Donc, essentiellement l'idée de l'aile d'une aile de l'extrémité Spiroïde ou d'une winglet spiroïde est d'augmenter la dissipation du vortex de l'extrémité d'ailes et le moment où vous augmentez la dissipation, puis la traînée induite est réduite ainsi que le bruit de vortex créé par elle. Il est également suggéré d'utiliser une double entrée de spiroïde dans le même brevet. Donc ici au lieu de 1, il y a 2 configurations spiroïdes montées à l'extrémité de l'aile.
(Référez-vous à la diapositive: 02:16)

Plusieurs études ont été réalisées et sont en cours. Il y a un article intéressant sur les winglets de spiroïde Biomimétique pour le levage et la traînée contrôlée par Guerrero du tout. Ainsi, le résumé de base de ce document est qu'il y a certains avantages et certaines lacunes.

(Référez-vous à la diapositive: 02:42)

Si vous vous concentrez sur les avantages, vous pouvez constater qu'il y a un grand nombre d'améliorations dans la gamme d'opérations, les performances de décollage, les altitudes de fonctionnement, les taux de roulis, etc. Mais il y a une mise en garde très importante: pour obtenir tous ces avantages, et pour obtenir le meilleur compromis entre les avantages et les lacunes, nous devons faire des études d'optimisation des formes très soignées et détaillées. Il s'agit donc d'un domaine ouvert pour la recherche. Il n'y a pas encore de mot pour le moment en ce moment. Il y a de nombreux avantages, mais il y a aussi plusieurs inconvénients.
(Référez-vous à la diapositive: 03:22)

Nous devons nous endormettre à l'avenir et regarder des formes très avancées que nous espérons voir dans les prochaines années.
(Référez-vous à la diapositive: 03:35)

Voici un exemple d'un concept très intéressant de l'Airbus, appelé la maveric, qui représente un avion modèle pour l'expérimentation de validation de contrôles innovants robustes. Il s'agit donc du projet interne de l'entreprise. Examinons une courte vidéo.
(Référez-vous à la diapositive: 05:09)

Donc c'est un concept qui a l'air hors de Star Wars. Et voici un reportage qui a paru récemment dans le journal de la mint. Donc vous pouvez passer par ça en avant, vous pouvez mettre en pause la vidéo et vous pouvez lire ce rapport. Donc, pour l'essentiel, il ne s'agit que d'un avion d'essai. C'est un très petit avion.
(Référez-vous à la diapositive: 05:31)

Donc, l'actuel Airbus Maveric est en fait un prototype de recherche à distance contrôlée à distance, donc ce n'est pas un avion, il n'est qu'un prototype de 3,2 mètres à Wingspan, il a été dévoilé au Salon de l'Air de Singapour en 2020. Et on a prétendu que de l'esquisse tridimensionnelle jusqu'au premier vol du 19 juin 2019, il a fallu moins de 3 ans. Donc, le mérite de cette configuration est que vous finerez avec une traînée d'ensemble beaucoup plus basse qui vous donnera une réduction de 20% du poids du carburant et parce que c'est une cabine à plat, le corps de l'aile mélangé a une cabine très plate et large.

Le volume de cabine disponible pour les passagers est considérablement augmenté. Donc, vous ne vous sentez pas comme si vous volez dans des zones très restreintes, vous savez des tubes comme l'espace, vous vous sentez comme si vous êtes dans un théâtre avec un grand nombre de sièges répartis sur tout le monde. Donc, vous obtenez beaucoup plus d'espace latéral. Et aussi parce que les moteurs sont montés derrière la cabine d'une façon que vous avez beaucoup moins de bruit de cabine passagers. Mais il y a des démons aussi, le principal démérite est qu'au cas où il y aurait une évacuation d'urgence requise, alors le temps nécessaire sera très, très grand.

Parce que la cabine passagers est large et non pas il n'y a pas tellement de portes disponibles et nous ne pouvons pas faire trop de portes aussi, il y a une limite au nombre de portes que vous pouvez faire parce que chaque porte rend la structure légèrement faible. La deuxième chose est que le passager très loin des fenêtres les plus passagers qu'il aime soit sur un siège côté allée, afin qu'il puisse monter et descendre le couloir facilement pour aller aux toilettes, ou même simplement pour se déplacer ou ils veulent être près de la fenêtre pour qu'ils puissent profiter du paysage et de la vue à l'extérieur.

Mais dans une configuration comme celle-ci, il y aura très peu de fenêtres et la plupart des gens vont être au centre, ce qui pourrait ne pas être vraiment apprécié par les passagers. Deuxièmement, puisque la cabine passagers ne devient pas elliptique ou circulaire, il y aura donc beaucoup plus de charges dues à la pressurisation de la cabine.
(Référez-vous à la diapositive: 07:55)

Un autre concept intéressant est le concept Flying V.
(Référez-vous à la diapositive: 08:04)

C'est un concept qui a été proposé par Justus Benad comme une thèse lorsqu'il a effectué son stage chez Airbus en 2014. Donc, une fois cette étude réalisée, ce concept a été repris par la Delft University en Hollande et KLM. Maintenant, dans le cas d'un concept Flying V, de la cabine passagers et de la soute et des réservoirs de carburant, ils sont tous dans la structure des ailes. Donc, c'est le détail configurationnel du concept de Flying V.

Un prototype de ce concept a donc été testé en novembre 2019. Et après ce travail, nous attendons toujours de plus amples informations sur ce concept particulier. Donc vous pouvez voir que c'est comme une aile volante, mais elle est en V. Donc avec ça vous pouvez avoir des moteurs montés derrière pour que vous avez moins de bruit dans la cabine.
(Heure de la diapositive: 09:08)

Le prototype Flying V de l'université de Delft a été tel que je l'ai dit, donc c'est une structure composite qui est 3 autour de 3,05 mètres avec wingspan et 2,76 mètres de longueur et de largeur juste sous 25 kgs pour qu'il soit monté, il est propulsé avec 4 avec 2 moteurs chacun a 4 kilowatt. Ce sont les moteurs EDF, les ventilateurs électriques. Donc voici une fermeture de l'avion et une autre vue du même modèle à l'université. Pour plus d'informations, vous pouvez soit regarder le site de J. Benad qui est l'inventeur de ce concept, soit le site du Delft avec une page dédiée à la configuration Flying V.
(Référez-vous à la diapositive: 10:01)

Quels sont les avantages de Flying V par rapport à une configuration standard telle que le A 350 900. C'est l'étude que Justus Benad a faite lorsqu'il était stagiaire chez Airbus. Donc, il a regardé une cabine de 2 classes avec 114 passagers 48 classe affaires et 266 passagers de classe économique plus 24 conteneurs de la LD4, il a gardé l'envergure identique à celle d'un A 350-900 pour lequel, il veut utiliser pour une comparaison et ce bus de configuration particulière est montré avec la configuration égale et Flying V.

Ainsi, l'étude a montré qu'il y a une réduction de 2% du poids au décollage et une amélioration de 10% dans le L par rapport à D en raison de la configuration de l'aile volante, ces deux éléments conduisent à une réduction de 20% du carburant consommé pour la mission. La même mission, le bruit de cabine est plus faible à cause de l'emplacement du moteur parce que les moteurs sont montés derrière la section transversale elliptique des ailes sont les 2 ailes ou les 2 fuselages, ils vous donnent une meilleure configuration aérodynamique et structurelle.

Il n'y a pas de rabats ou de fées dans cette configuration et il y a beaucoup moins de torsion sans cambré réflexe. Donc, il devient un design très simple et compact. Mais il y a des démons aussi que l'angle d'attaque au décollage et à l'atterrissage est beaucoup plus élevé. Donc, ça va devenir très gêne pour les passagers des pilotes parce qu'ils vont entrer et descendre à un angle très raide.
Vous avez besoin de systèmes de contrôle plus dédiés et complexes comme vous avez besoin de spoilers pour le contrôle de roulis, il n'y a pas de rabats et de lamelles de pointe.

Par conséquent, l'efficacité aérodynamique est comparativement plus faible. Un autre problème est que les sièges doivent être décalés et, à cause de cela, ce qui se passe, c'est que les jambes des passagers apparaissent dans les allées. Donc, chaque fois qu'il y a des jambes de passagers dans le passager du couloir ne l'aiment pas parce que cela conduira à une situation où quelqu'un peut faire un voyage ou que vous savez, ils peuvent envahir leur vie privée.
(Référez-vous à l'heure de la diapositive: 12:16)

Voyons maintenant quelques études sur le transport supersonique et les jets d'affaires supersoniques.
Il y a 2 choses tentées ici, l'un d'entre eux est d'essayer de créer un écoulement laminaire supersonique et de le maintenir pour une longue condition pendant longtemps et aussi d'expérimenter des techniques avec lesquelles le boum sonique peut être réduit.
(Référez-vous à la diapositive: 12:41)

Le flux laminaire ou le maintien d'un écoulement laminaire sur un aéronef pour une grande partie de la grande partie de la surface de l'aéronef a été le Saint Graal de l'Aéronautique, dès le début, les gens ont tenté de réaliser un écoulement laminaire. Une façon de réaliser le flux laminaire est appelée le contrôle de flux laminaire actif où nous utilisons des techniques telles que la succion de la couche limite ou la couche limite pour créer de façon proactive un écoulement laminaire, mais cela nécessite beaucoup d'énergie et de puissance.

Ce que les gens aimeraient avoir est un contrôle passif ou naturel du flux laminaire dans lequel nous n'allons pas utiliser d'autres appareils tels que le souffleur ou la succion, mais nous faisons très attention à la conception de l'aile. Donc, vous modifiez la section de l'aile, de sorte que vous pouvez changer le gradient de pression et utiliser les changements dans le gradient de pression lui-même vous devriez être en mesure de maintenir le flux laminaire sur une grande région.

Ainsi, un projet appelé SCRAT sous DRELFGE ou un avion de recherche subsonique testbed pour l'expérience de gant d'écoulement laminaire DRE a été réalisé dans lequel un avion a été pris par la NASA Dryden Flight Research Center et d'un côté sur une aile comme vous pouvez le voir sur l'aile du port, un petit gant a été créé là où une zone de flux laminaire a été créée artificiellement puis testée lors des essais en vol.
(Heure de la diapositive: 14:11)

Un autre exemple de cette expérience particulière est le General Dynamics F-16XL dans le cadre du projet SCRAMP en 1977 à 79 SCRAMP pour les croisières supersoniques et le prototype de manœuvre. Il s'agit donc de la configuration de l'aile delta de la flèche. Ainsi, le système électronique de commande de vol de l'avion F 16 a été réduit pour permettre à l'avion de voler à un angle d'attaque plus élevé. Et avec ce volume, le volume disponible pour le carburant a été augmenté et l'intervalle a également été augmenté en tant que paramètre de repli.

Comme je l'ai mentionné, il y a une flèche de flèche à manivelle avec le double balayage. Donc, l'aile à bord a un balayage très haut que vous pouvez voir à cette partie. Il s'agit d'un balayage très important. L'objectif est de réduire la traînée supersonique. Mais vous voulez aussi avoir une meilleure maniabilité et une meilleure maniabilité aux faibles nombres de Mach ou au nombre de Mach inférieur à 1 nombre de pièces subsoniques pour que nous ayons cette aile hors-bord particulière avec un balayage d'aile inférieur.

Cet avion a donc pris part à la compétition de combat tactique renforcée menée par l'US Air Force en 1981 à 84. Il a perdu contre F 16 Eagle, une version modifiée de F 16 Eagle, donc il a été stocké dans la base de l'Air Force Base à Mojave. Alors, regardons notre vidéo À l'aide d'une aile conçue à l'origine pour un avion de ligne supersonique, l'entreprise a commencé le programme de croisière et de manœuvres supersoniques. L'aile n'était pas différente de celle du chasseur drokken suédois, un Delta avec une flèche de manivelle ou un bord d'attaque. Selon les concepteurs, la conception d'aéro géant a donné à l'avion des gains substantiels dans la charge utile et la gamme sans sacrifier l'agilité. En 1980, la Force aérienne et la General Dynamics ont commencé à modifier quelques pré-production F 16 en ce qui allait devenir le premier F 16 XL tous les F 16 e par la Force aérienne.

Le nom XL s'en tiendrait à devenir l'aile delta définitive en changeant l'aile de l'exhale requise le long du fuselage. Plus de 4 pieds et demi ont été ajoutés en allongant la cellule.
L'utilisation intensive de matériaux composites, puis de nouvelles à l'industrie de l'aéronautique a donné à l'exhale plus que doublé sa surface d'aile originale tout en gagnant moins d'une tonne et demi en poids total. Une fois les modifications terminées, le premier XL était prêt, ayant la sous-drokkan pour se familiariser avec l'aile delta de la manivelle. Le pilote de test Jim McKinney a pris le XL skyward.

Le mois de juillet, le vol initial de 1982 montre que les concepteurs ont eu raison sur le potentiel de l'aile terroriste crank. Rejoint par la version de la ceinture de sécurité de 2 places en octobre 1982. L'avion se réalisa comme un travail de fabrication de bombes de 16500 livres nettoyées. Les exhales pourraient également punir les avions d'attaque au sol. L'exhale avait plus de deux fois la capacité de charge utile du Falcon standard avec une augmentation de près de 50%. L'aile la plus grande signifie aussi pour une course beaucoup plus lisse à basse altitude. En 1981, l'US Air Force a lancé le programme de combat tactique avancé.

Le but est de remplacer le F4 Phantom vieillissant dans la route de l'attaque au sol. McDonnell Douglas avec ses 2 sièges modifiés F15 B et General Dynamics avec les XL étaient les principaux comparatifs. Au cours de la compétition, l'exhale avait démontré sa capacité à soulever un large éventail d'armes. Lors d'une mission, le seul seater a larésur des bombes de 12500 livres, soit l'équivalent de deux voitures de taille complète sur les ailes. Les exhales n'ont jamais rencontré un super groupe de buts importants. La capacité de voler sans l'alphabet éclairé à des vitesses supersoniques.

Le Zipping sur les lignes ennemes-sans l'énorme signature infrarouge d'un post-burner devenait un must dans la guerre moderne. La fermeture entre les F15 et les XL s'est poursuivie jusqu'au début de 1984. Puis la Force aérienne a annoncé sa décision. Ils avaient choisi l'aigle sur le XL.
Certains experts prétendent que le XL était le meilleur avion, mais le désir de garder la ligne F15 ouverte à St. Louis a joué un rôle et le design quel que soit le cas, le F15 e est sorti de l'avant. Après avoir perdu la compétition de l'avion de chasse tactique.

Les 2 XL ont été entreposés en premier et Edwards et plus tard à Fort Worth. À la fin de 1988, la NASA a proposé d'utiliser les XLs pour les essais avancés de flux d'air supersonique, ils ont pris l'avion en 1989. Ils furent bientôt modifiés pour démontrer les avantages de quelque chose appelé écoulement laminaire. Pour obtenir un écoulement laminaire, il faut enlever l'air turbulent à la surface d'une aile. Le XL a reçu une fée spéciale montée d'aile remplie de millions de trous microscopiques chaque planche avec un rayon laser.

La NASA a ensuite ajouté une pompe à vide pour dessiner la couche d'air perturbateur à l'intérieur de l'aile. Cela permet au flux d'air de surface de devenir lisse ou laminaire, l'avantage du flux laminaire est moins traîner. Les résultats de cette expérience auraient eu un effet spectaculaire sur un avion qui ne pouvait pas atteindre les super-équipages avant d'être soudainement capable de vol supersonique non post-combustion. La NASA a récemment mis à niveau le XL d'origine en prévision de la mise à l'essai de ces expériences d'écoulement élevé et laminaire. Ces programmes, qui font partie du programme de transport civil à grande vitesse, devraient maintenir les deux XLs actifs avec la NASA au cours du prochain siècle.
(Référez-vous à la diapositive: 21:23)

Maintenant, pour réaliser les expériences supersoniques de flux laminaire naturel, cet avion a été réactivé à partir de l'entreposage en 1998. Et après la reprise du stockage, il a été modifié comme suit. Ainsi, un gant linéaire à flux LFC poreux LFC a été créé dans l'aile il y a des trous de coupe laser de très petit diamètre de 63,5 millimètres de diamètre. Donc, les trouées entre elles étaient maintenues de 0,245 mm à 4,4 mm, il y avait une variation des trouées et la surface du gant était d'environ un demi-mètre carré. Donc, un tel gant a été créé et inséré sur l'aile.

Donc, le but de ce gant particulier est de sucer le flux d'air turbulent, il s'agit d'un contrôle laminaire actif. Donc, utilisez vous à travers ces trous, les trous de coupure laser, nous allons aspirez l'air ambiant et restaurer le flux laminaire et réduire la traînée. Maintenant, il a été fondé au cours de cette expérimentation de l'avion, l'avion a été capable de voler supersonique sans avoir besoin de postcombustion ce n'était pas quelque chose qui était prévu, c'est juste quelque chose qui s'est passé parce que la traînée a considérablement diminué.

Donc, donc, sans postcombustion, l'avion a pu obtenir la poussée qui pourrait créer la force pour le faire voler supersonique. Donc, alors le verre de fibre passif et le gant de mousse ont été montés sur l'aile tribord pour étudier le flux laminaire supersonique et dans cette aile particulière, il a été décidé que 75% de l'aile et 60% du bord principal du milieu à la troisième partie deviendront actifs.

Ainsi, au cours de cette expérience, on a découvert qu'en faisant cela, on pouvait maintenir un écoulement laminaire ou près de la moitié de l'aile.
(Référez-vous à la diapositive: 23:20)

Donc, c'est une grande réussite. Ainsi, si vous regardez comment le flux laminaire naturel supersonique est créé, l'objectif consiste essentiellement à créer un flux laminaire à Mach plus de 1 sans aucune méthode de succion de couche limite active. Donc, la NASA a fait des expériences de saison sur un petit raccord monté en dessous du fuselage et c'est une prédiction de CFD et c'est l'information de vol réelle.
(Référez-vous à la diapositive: 23:49)

Ainsi, comment vous réalisez un flux laminaire naturel supersonique un mécanisme est que vous utilisez des ailes avec un faible balayage et une pointe de pointe subsonique. Donc, vous pouvez voir que c'est une possibilité, vous avez peu de balayage mais très pointus. Donc, avec cette pointe de pointe, vous obtenez une fin particulière comme celle-ci ou vous pourriez utiliser l'approche conventionnelle où elle est lentement augmentée à haute valeur et ensuite descend lentement.
(Référez-vous à la diapositive: 24:20)

Voyons quelques jets d'affaires supersoniques. Il y en a un qui est dans le pipeline depuis longtemps par une société appelée Aerion financée par Boeing principalement Aerion AS2 pour est un concept très populaire pas encore vu la lumière de la journée. Il s'agit d'un avion de transport supersonique de 12 passagers qui se transporterait à Mach 1,4 jusqu'à 8800 kilomètres. Donc, cela fait partie de la catégorie des jets d'affaires parce que 12 passagers sont trop moins pour faire de l'argent dans le coût du programme d'exploitation commerciale est de 4 milliards de dollars.

Le coût unitaire est réclamé à 120 millions de dollars pour les aéronefs de 4 sièges, ce qui représente un coût très élevé pour un aéronef qui peut transporter beaucoup plus de passagers avec plus d'installations, ce qui peut coûter encore moins cher que cela.
(Référez-vous à la diapositive: 25:20)

Donc, voici quelques photos et voici une indication de la façon dont la configuration est similaire à celle des avions de combat F-104 étoiles. Nous ne l'avons pas fait à l'échelle, mais nous venons d'agrandir l'image de sorte que nous pouvons les garder définitivement l'un sur l'autre pour vous donner une idée qu'ils ressemblent beaucoup à des balayages similaires.

Aerion a bénéficié d'une forte impulsion récemment lors de la signature d'un partenariat entre Airbus et un partenariat qui permettra d'achever la conception de l'avion et de se préparer à la certification et à la fabrication. Selon Aerion, la collaboration soutiendra la Mach 1,6 100 plus un million de dollars de 12 passagers au moins au cours du siècle de service, avec des arrangements finaux pour la production de séries encore à confirmer. J'ai toujours eu la certitude que cela le rendrait service.

C'est une question de savoir quand ce n'est pas le cas, mais il est clair que le partenariat technologique avec Airbus est un grand pas en avant et mènera à la commercialisation d'un Aerion. Airbus est très heureux de participer à cette collaboration avec Aerion. C'est une technologie qui change un échange de connaissances, nous sommes très intéressés par leur modélisation de flux laminaire sonique qu'ils ont fait et design, nous pensons que nous pourrions rendre hommage à la certification de fabrication, les techniques folles.

Il s'agit donc d'un effort de collaboration total qui vise non seulement le plan d'affaires, mais aussi tout ce qui est écrit dans les marges. L'Aerion AS2 trigent est une conception révisée de la conception du bimoteur précédent et promet de livrer une plus grande gamme et une cabine plus grande. La cabine est maintenant comparable à un Gulfstream G 550 en hauteur à 6 pieds 2 pouces de largeur à 7 pieds 3 pouces, la longueur de la cabine était attendue à 30 pieds de long, cette nouvelle configuration d'avion est vraiment tirée par le marché nous avons fait une grande rafraîchissement du marché.

Et nous avons trouvé que la largeur était quelque chose que les gens avaient beaucoup plus de valeur que la longueur. Et donc vous savez que cela a mené à la nouvelle configuration. Aussi la JTA D bien qu'elle soit un merveilleux moteur. Il est vieux, lourd et bruyant. Et nous avons clairement besoin d'un nouveau noyau. Nous retournons donc aux fabricants de moteurs pour trouver le meilleur noyau qui répondra à nos marques de service Aerions est en train d'ouvrir sur le marché pour le jet d'affaires supersonique même si le jet peut ne pas toujours être utilisé pour son plein potentiel de performance.

Le jet va faire une croisière à Mach 0,99 à Aerion où les vitesses supersoniques sont interdites, comme les Etats-Unis. Au-dessus de l'eau, le jet voyagera à des vitesses de Mach 1.4 et 1.6 et des équipages à des vitesses d'un peu plus de Mach 1.2 sur des zones peuplées sans un boum sonique atteignant le sol. Je pense que la capacité d'avoir de la vitesse mais toujours la capacité de se poser dans les aéroports commerciaux normaux donne une grande flexibilité et certainement l'un des domaines que nous avons trouvé qu'il y a eu une réception phénoménale est en Extrême-Orient où les distances sont si vastes qu'il faut pour toujours passer d'un endroit à l'autre et être capable de s'y rendre et la moitié du temps est un grand boom.
(Référez-vous à la diapositive: 28:45)

Lockheed Martin a également réalisé le projet en association avec la NASA pour développer la technologie supersonique discrète. Cela ne va pas transporter trop de passagers. Il s'agit d'un prototype d'environ 96 pieds 8 pouces de long et 29 pieds d'envergure de 14 pieds de hauteur. L'objectif de ce projet financé par la NASA est donc de réduire l'intensité des booms soniques et d'étudier l'effet des booms soniques sur les passagers du continent américain. Cet avion va voler à Mach 1.4.

Et il va créer un niveau de pression acoustique inférieur à 75 PLdB PL signifie que le niveau perçu et dB est l'unité de pression. Le poids maximal au décollage de cet avion, 24 300 livres. Son poids vide est juste au-dessous de 15 000 livres, et il peut transporter 8000 livres de carburant. Mais avec une telle quantité de carburant et tellement de poids vide. L'aéroglisseur ne peut voyager qu'avec plus de 600 charges utiles pour une gamme complète, ce qui n'est pas vraiment un avion très efficace. Mais c'est très bon pour l'expérimentation de ce qu'elle a été construit. Alors regardons une vidéo de l'expérience de Lockheed Martin en action.

Sonic Boom devient Sonic empirique. Les meilleurs scientifiques américains travaillent sur un avion qui peut voler de LA vers le grand aéroport. En quelques heures seulement, Lockheed Martin et la NASA se sont associés pour développer un plan supersonique calme dans le X59. L'embarcation à pilote unique proposée a une envergure de 49,5 pieds. Elle mesure 94 pieds de long et pèse 32 300 livres. La capacité totale en carburant, selon la NASA, sera propulsé par un moteur General Electric f414. C'est le même moteur utilisé par les avions de chasse FAA218.

Le trou de craps est conçu pour abat le bruit des ondes de choc associées au rayonnement de Mach Speed pendant que les ondes de choc se rassemblent et créent de fortes ondes Sonic Boom. Selon l'Agence spatiale, le X 59 est décidé à séparer les ondes de choc, ce qui se traduit par beaucoup moins de bruit atteignant le sol. Le premier vol de l'avion est prévu pour 2021. L'ingénieur canadien conçoit Mach 24 antipode Charles Min bardia l'a fait de nouveau.

L'ingénieur vient de publier des concepts pour un autre avion supersonique, antipode. Le plan a été conçu pour transporter jusqu'à 10 passagers jusqu'à 12 430 milles en moins d'une heure, ce qui représente une vitesse maximale de 16 000 milles à l'heure. Si vous pouvez imaginer que la voiture la plus rapide du monde s'accroche à environ 270 miles par heure à 16 000 ou Mach 24, ce qui est un peu plus de 8 000 Antipodes estimés être capables de voyager de Londres à New York et seulement 11 minutes de vol qui prend actuellement 8 heures.

Antipode vient sur les talons du concept d'avion de novembre 2015 le criveur, qui promettait de voyager à Mach 10 vitesses, mais était en proie à des défauts de conception. Après l'annonce des cris, il a été confronté à Sonic Boom et à des problèmes de chauffage qui rendraient le concept non fonctionnel. Antipode est bombardé de défauts de criques. Mais si vous cherchez à prendre une balade à n'importe quel moment, ne tenez pas votre souffle.

L'avion est loin de ses fruits, car la plus grande partie de la technologie nécessaire pour le rendre fonctionnel n'a pas encore été mise au point. Mais maintenant que le DeLorean pourrait être de retour en production, il se peut que vous n'avez même pas besoin d'un appareil de Mach 24 pour briser le record de vitesse du terrain de 1000 miles par heure. L'enregistrement actuel de la vitesse de la terre est tenu par la SSC de poussée qui a brisé la barrière du son tout en voyageant à 763 milles à l'heure en 1997. Maintenant ses développeurs ont relevé le défi de gagner 1000 miles par heure avec une nouvelle voiture appelée le Bloodhound SSC.

La voiture de 1000 miles par heure pèse 7,8 tonnes et mesure 13.4 mètres de long et est conçue pour s'attaquer aux graves problèmes aérodynamiques. Il s'agit de la fibre de carbone et la carrosserie plaquée en titane est construite pour résister à une énorme quantité de pression 2 ordinateurs à la tête de la voiture aidera à garder le nez mis à la terre pour atteindre sa vitesse record de rupture. Le monstre est équipé d'un moteur de course V 12 qui dispose d'un moteur à réaction ej 200 et d'un moteur hybride.

Le moteur à réaction généralement trouvé dans le chasseur de l'Euro, le typhon, prend la voiture à 100 milles à l'heure en seulement 5 secondes. Lorsque la voiture atteint 350 milles à l'heure à 15 secondes environ, la fusée est tirée, ce qui accélère la voiture à 1050 milles à l'heure en 25 secondes. À sa vitesse de pointe. Le sang briserait le record de vitesse de la terre qui couvrait 1 mille en seulement 3,5 secondes. La fusée s'arrêtera ensuite avant les freins.

Et les parachutes seront déployés pour amener le véhicule à un arrêt des essais de monticules de sang, qui aura lieu dans le désert de la scène de hack en Afrique du Sud en 2016. Sonic Boom de l'avion de chasse a causé des tremblements dans le New Jersey, tandis que certains habitants paniqués ont appelé le 911. Après avoir senti le sol trembler plus tôt aujourd'hui, d'autres ont demandé aux médias sociaux ce qui a causé la secousse. Jeudi après-midi, une série de secousses ont été ressentis dans certaines parties du nord-est des Etats-Unis, faisant croire aux habitants qu'ils étaient confrontés à de multiples tremblements de terre.

Le vrai coupable était un essai de vol supersonique effectué sur deux avions de chasse près de la base aérienne de Patuxent River dans le Maryland, qui a produit une série de booms sonores. Un total de 9 booms soniques ont été rapportés en 90 minutes de 13h30 à 15h. Le centre américain de surveillance géologique (USGS) a été entendu par des tremblements de terre dans le sud du New Jersey à Long Island et les booms ont été entendus aussi loin que le Connecticut.

Une inversion de température qui place l'air chaud plus haut dans le ciel peut avoir causé l'explosion de la flèche sonore sur une aussi grande surface que les ondes sonores se déplacent plus loin et l'air chaud. Un porte-parole de la Marine a déclaré que les essais de vol supersoniques avaient été effectués presque quotidiennement dans la région, mais qu'ils étaient rarement ressentaient à terre. Les vols de passagers supersoniques seront bientôt une réalité. Un nouvel avion de ligne qui possède des vitesses supersoniques est en train de révolutionner le transport aérien.

Une fois qu'il aura pris le vol en 2023, les technologies prévues pour les avions supersoniques auront une vitesse de croisière de 1451 milles à l'heure 2,6 fois plus rapide que tout autre avion de ligne. Alors qu'un vol de New York à Londres prendrait généralement 7 heures sur un vol commercial, le voyage prendrait un peu plus de 3 heures sur un avion supersonique. L'avion Mach 2.2 aura 55 sièges, dont le prix est d'environ 5 000 dollars US pour un billet aller-retour.

Un prototype de troisième échelle, appelé XP 1, commencera à tester des vols en 2018 pour démontrer et affiner les technologies clés requises pour les voyages supersoniques. A la différence du Concorde maintenant à la retraite et de son boom sonore notoirement bruyant, l'avion de la flèche aura des turbofans où le bruit baisse et ne serait pas plus fort qu'un avion normal. L'entreprise a des obstacles à surmonter avant que son projet ne se concrétisa. Les vols supersoniques sont toujours interdits aux États-Unis, mais avec les lois fédérales actuellement en vigueur pour renégocier ce qui pourrait bientôt changer.

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