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Donc, c'est un volant et ce sont des engrenages que vous pouvez voir, et je vais vous le montrer en peu plus de détails, mais ce ’ s comment l'énergie est transférée au volant de la roue, puis republiée à partir du volant. Donc, je le fais un peu plus transparent. Donc, vous pouvez voir ce que nous traitons ici, vous voyez juste une boîte opaque ici qui tient le mécanisme, je vais commencer à le rendre un peu transparent. Donc, vous pouvez voir comment les mécanismes. (Voir la diapositive: 18:24) Donc, vous pouvez voir à l'intérieur de ces deux roues, je vous ai montré que c'était un équipement, c'était le seul engin qui était visible à ce point, maintenant vous voyez plus de vitesses ici vous voyez un autre engrenages ici et vous voyez d'autres engrenages ici à droite. Donc, beaucoup de ces engrenages que vous commencez à voir, et ensuite si je le rend plus transparent, vous voyez un autre équipement ici à droite. Donc, tous sont là, ils sont là aussi vous en avez un d'accord. Donc, maintenant, je vais juste enlever toutes les roues et nous avons juste les engrenages là. Donc, que vous pouvez voir ce qui se passe, mais le point d'être quand vous poussez-vous ce véhicule sur le sol. Donc, cela signifie que cette roue tourne de cette façon parce que c'est la direction vers l'avant, que vous essayez de pousser ce véhicule vers l'avant et que la roue tourne en arrière. Donc, quand il fait pivoter cet engin, laissez-moi dire que c'est le train 1 qui tourne également dans la même direction, ce train de force 2 qui est sorti ici le train 2 pour tourner dans cette direction ok. Donc, l'engrenages 1 est en rotation dans le sens des aiguilles d'une montre, il force l'engrenages 2 à faire pivoter anti-horaire qui est en train de forcer l'engrenages 3 qui est fixé à l'engrenages 2 également pour faire pivoter anti-horaire, ce train de force 4 pour tourner dans le sens des aiguilles d'une montre et que ce train 4 est fixé au volant. Donc, le volant tourne aussi dans le sens des aiguilles d'une montre. Donc, le volant est là. Donc, c'est le volant. Donc, le volant est également forcé de tourner dans le sens des aiguilles d'une montre, mais vous remarquerez ici que ce train 1 est plus grand que l'engrenages 2. Donc, donc, il force le train 2 à tourner très rapidement par rapport à ce que vous savez quel que soit le régime. Par conséquent, le train d'engrenages 2 aura un niveau de vitesse beaucoup plus élevé, le train 3 est relié directement à l'engrenages 2, donc, l'engin 3 aura le même vitesse que l'engrenages 2, et l'engrenages 3 est fixé à un engin plus petit ici qui est à l'engrenages 4 et donc, le train 4 opérera à un niveau de vitesse supérieur à celui de l'engrenages 3 et que le tour de vitesse supérieur est maintenant disponible pour le volant. Donc, c'est comme ça que vous savez que vous faites pivoter le jeu lorsque vous déplacez le jouet, vous augmentez progressivement le rpm et, par conséquent, le volant est en rotation à très haut niveau. Donc, je vais enlever tout le reste pour que vous voyez les engrenages ici. (Reportez-vous à la page Heure de la diapositive: 21:03) Donc, c'est ce que cette chose ’ est exactement ce que vous voyez ici comme j'ai dit que cela tourne de cette façon qui tourne de l'autre manière, qui tourne de cette façon et quand cela tourne de cette façon, le volant tourne de cette façon. Et vous pouvez voir progressivement qu'il devient plus rapide et plus rapide et plus rapide. Donc, le volant tourne très vite. Donc, le volant tourne vite. Donc, c'est comme ça que ce volant fonctionne et donc, si vous revenez ici, c'est le jouet. (Reportez-vous à la page Heure de la diapositive: 21:38) Vous pouvez voir les engrenages qui sont là et vous pouvez voir tous les engrenages maintenant et vous pouvez voir comment ils fonctionnent, puis vous avez séparé tous les autres composants et vous ne voyez que les engrenages à droite. Donc, c'est ce que nous avons. Donc, dans ce processus, le volant gagne beaucoup d'énergie et il a cette énergie en rotation très rapide, et le rapport d'engrenages est tel qu'il sera en mesure de livrer ce pouvoir à ces roues, une fois que vous savez tirer ce véhicule vers le bas. Il va s'exécuter plus lentement, les roues s'exécuteront plus lentement que le volant parce que cela ’ s le rapport dans lequel les engrenages sont là, mais il y aura beaucoup de couple qui sera disponible à partir du volant, à cause de ce rapport d'engrenages avantageux et donc, le véhicule s'exécutera. Donc, cette ’ s comment ces jouets fonctionnent et c'est pourquoi j'ai dit que je vous garantis que vous avez utilisé un volant de roue, et très probablement vous avez utilisé un volant de roue et c'est le volant que vous avez utilisé. Vous pouvez voir que même si vous avez des enfants dans la maison et qu'ils ont un jouet qui est cassé, vous l'ouvrez, vous verrez un mécanisme qui ressemble exactement à ça. Donc, c'est le volant. Donc, nous avons tous utilisé pour le volant. (Référez-vous à la diapositive: 22:40) Autre exemple. Donc, c'est un exemple simple. Donc, il s'agissait de deux exemples de ménages. (Voir la diaporama: 22:44) Que je vous ai montré, beaucoup de maisons ont des machines à coudre ou vous pouvez certainement le voir dans des magasins à différents endroits, des jouets que nous avons tous vus ou utilisés. Nous avons aussi le même genre de chose dans un moteur alternatif. Donc, dans un moteur alternatif, vous connaissez un cylindre dans lequel vous savez ce que vous connaissez le mélange carburant-air qui vient et puis il y a explose il est allumé et il se développe. Donc, quand cela se produit, il déplace ce piston d'accord et donc, il y a de l'énergie stockée il y a un coup de courant, c'est le coup de force, c'est là que la puissance est livrée à partir de l'énergie du moteur est poussée hors du moteur. Donc, ça fait tourner cette roue parce qu'elle est liée ici. Donc, ça force cette roue à tourner. Maintenant, le piston doit remonter. Donc, qu'il sera prêt pour le prochain coup droit. Donc, maintenant, il n'y a aucune raison pour qu'il revienne, la seule raison pour laquelle il remonte est que cette roue tourne. Donc, par exemple, c'est comme ça qu'il va regarder, alors qu'il termine la rotation, c'est comme ça qu'il va regarder. Ainsi, le moteur alternatif à l'issue de la rotation de l'énergie qui a été stockée au cours de la course d'énergie est utilisé pour la prochaine course d'admission. Donc, ce prochain accident vasculaire cérébral que vous voyez ici ne se produit qu'en raison du pouvoir qu'il a obtenu que cette roue ait été ramassante pendant le coup de force. Donc, pendant le coup de force, il tourne, et il repousse vers la roue il repousse ce piston, et c'est comme ça parce que c'est en rotation et ensuite il continuera à le faire. Il sera de retour sur ce site, le prochain coup de force va le pousser vers le bas et cela va continuer. Ainsi, même dans un moteur alternatif, qui est basé sur certains que vous connaissez la combustion interne qui se produit, ce type de mécanisme assure une livraison sans heurts du pouvoir. Je vous disais, vous savez que nous avons besoin d'avoir la puissance livrée en douceur car ici aussi vous voyez le coup de courant est l'endroit où le pouvoir arrive, la course d'entrée, ce n'est maintenant pas le pouvoir qui vient à droite. Donc, mais cela fait en sorte que puisque la roue tourne, elle génère ce mouvement qui semble relativement lisse sur l'extérieur. Donc, c'est le moteur alternatif. (Voir Heure de la diapositive: 24:45) Un autre exemple est le freinage régénératif. Donc, dans une situation de freinage régénératif normalement dans une pause dans un frein de véhicules que vous appuyez sur le frein du véhicule, tout ce que vous avez, c'est que vous avez les plaquettes de frein qui font pression contre vous savez un disque tournant qui est là, puis il y a des frictions. Donc, vous avez le disque qui tourne et puis vous avez ce bloc de frein sur lequel il se clips sur ce disque parce que vous avez appuyé sur le frein, et il l'attrape étroitement et dans le processus, vous avez beaucoup de chaleur qui est générée. Vous avez beaucoup de chaleur qui est générée et c'est essentiellement que la chaleur est toute l'énergie cinétique de cette voiture que vous aviez, que l'énergie cinétique de la voiture est perdue sous forme de chaleur dans le moment où vous faites le freinage. Maintenant, vous pouvez penser à une autre implémentation. Donc, je vous montre une implémentation, où au lieu de gaspiller tout comme la chaleur que vous avez une situation où, disons, il s'agit de la plaque de frein, c'est la pédale de frein et vous êtes à l'intérieur de la voiture, vous avez cette pédale de frein à votre disposition et vous appuyez sur la pédale de frein. Donc, maintenant, cette roue tourne. Donc, le véhicule avance vers l'avant et la roue tourne et continue à tourner. Donc, vous avez une autre roue ici qui n'est pas en contact avec cette roue, qui n'est pas en contact avec votre roue tournante. Donc, maintenant, il y a une lacune ici. Donc, juste là, il y a un écart que vous pouvez voir ici. Donc, là, il y a un fossé. Donc, cette chose n'est pas en contact, mais le moment où vous appuyez sur le frein dès que vous appuyez sur le frein. Donc, vous êtes ici vous appuyez sur le frein. Donc, lorsque vous appuyez sur le frein, la roue vient en contact avec les deux roues. (Référez-vous à la diapositive: 26:22) Deux roues sont en contact, les deux roues sont maintenant en contact lorsque vous appuyez sur le frein. Vous êtes ici vous appuyez sur le frein que vous avez les deux roues en contact. Une fois que vous avez les deux roues en contact lorsque vous avez cette rotation de cette façon, vous avez cette autre roue qui tourne également de la même façon. Donc, vous avez la roue tournante de cette façon, puis vous pouvez avoir un générateur ici et de ce générateur, nous avons de l'électricité allant à une batterie ok. Donc, c'est comme ça que nous générons de l'électricité la mettre dans une batterie. Donc, et quand ces deux roues entrent en contact, il y aura une forte résistance de cette roue qui est pressante contre cette roue plus petite quand elle appuie sur cette roue plus grande elle va résister au mouvement de la roue plus grande. Donc, il va faire pression sur une roue plus grande et résister au moment de la roue plus grande et donc, quand cela se produit, vous brisez vous savez que vous avez fourni l'énergie de freinage. Donc, vous avez fourni l'énergie de freinage et elle ralentit le travail de cette roue et, par conséquent, les véhicules ralentisslent. Donc, alors que, auparavant, toute cette énergie était gaspillée sous forme de chaleur, et que vous sachiez inutilement sortir à la fin où j'entends l'atmosphère, cette fois quand vous appuyez sur le frein que vous vous facturez, vous exécutez un générateur qui crée de l'électricité et charge une batterie. Donc, cette idée s'appelle le freinage régénératif. Et je vais aussi souligner que le freinage régénératif que vous savez parce que c'est vous savez mis en place de cette manière, il n'est souvent pas idéal pour un freinage brusque. Donc, le freinage soudain où vous voulez que vous sachiez brusquement que vous voulez que le véhicule s'arrête, ceci peut ne pas vous fournir assez de résistance au mouvement du véhicule vers le moDe la roue, pour compléter vous savez d'arrêter brusquement la roue. Donc, en général, le freinage à récupération est un freinage supplémentaire par-dessus et au-dessus de la normale, vous connaissez le type de rupture standard que nous avons, où nous avons un tampon tenant sur une plaque de frein qui appuie sur un disque. Donc, c'est toujours là. Donc, vous avez toujours un frein régulier qui est disponible dans le véhicule, et vous avez aussi ce freinage régénérateur si vous décidez de l'implémenter. Et en particulier vous l'implémerez si vous avez un véhicule électrique parce que vous aurez déjà toute l'infrastructure électrique associée au véhicule qui comprend une batterie, et ainsi de suite. Et donc, quand vous appuyez sur le frein, automatiquement une partie de l'énergie va du véhicule au lieu de tout ça va à la chaleur, elle ira dans la batterie et un peu plus lent dans la ville de conduite où vous accélérez progressivement, en décélérant progressivement beaucoup de choses se passent, c'est une façon très utile pour récupérer beaucoup d'énergie. Et bien sûr, au moment où vous avez frappé le frein dur, il y aura un système de contrôle qui garantira que votre frein régulier vient aussi immédiatement et arrête ensuite le véhicule. Donc, c'est comme ça que tu le ferais. Et c'est une implémentation que je vous montre où nous utilisons notre générateur pour générer le courant et le mettre dans une batterie. Si vous essayez d'utiliser des roues volantes, dans ce cas, nous pouvons penser à une mise en œuvre plus ou moins similaire, sauf qu'elle raménerait cette énergie dans une roue à roulettes, par opposition à cette mise en œuvre où cette énergie est maintenant donnée dans une batterie. Donc, vous pouvez au lieu de le donner à une batterie que vous pouvez lui donner dans un volant et donc, c'est une autre implémentation possible de ce système. (Référez-vous à la diapositive: 29:59) Donc, par exemple, vous avez une situation, qui regarde où si le frein est pressé comme celui-ci, en plus de ce que vous connaissez cette roue qui touche la roue tournante qui est celle sur le sol, vous pouvez avoir un mécanisme qui vous est attaché où vous avez ce volant. La même chose que nous avons vu dans le jouet. Donc, vous l'appuyez et donc, il y est déjà attaché, je vous montre juste comme une chose séparée pour vous de comprendre comment ils sont liés les uns aux autres. Donc, vous appuyez sur le frein et puis lorsque le frein est enfoncée, le mécanisme de volant qui est attaché à cette roue. Donc, il est déjà attaché à cette roue, ce qui n'est pas montré dans ce chiffre qui et il serait attaché de cette manière. Ainsi, cela permettra de faire en sorte que cet engrenages assure la rotation de cet engrenages, que le train tourne et que, par conséquent, les pièces de l'engrenages montrent que le volant tourne sur le volant. Donc, de cette manière, vous transcrirez à nouveau l'énergie de la roue tournante qui était sur le sol, qui a l'énergie cinétique du véhicule dans l'énergie qui est stockée dans un volant. C'est ainsi que nous partageons ce droit de l'énergie. Donc, c'est comme ça que vous faites un freinage régénératif à l'aide d'un volant de roue et que les véhicules électriques le mettent en œuvre. (Référez-vous à la diapositive: 31:19) Alors, qu'est-ce que ce volant? Donc, nous allons maintenant regarder cette roue seule, cette roue qui est ici, qui est le volant, qui seul nous allons regarder un peu plus de détails pour comprendre ce qu'il fait exactement. Donc, en général, ce que c'est, c'est une roue là où il y a où vous stockez l'énergie dans la rotation que vous savez comme la roue tourne. Donc, si vous regardez l'énergie stockée dans une roue, elle est donnée par cette formule E égale la moitié I omega carré ok. Donc, E est égal à la moitié de la place oméga où je suis le moment d'inertie d'accord. C'est un moment d'inertie et cette roue. Donc, et omega est la vitesse angulaire. Donc, omega est la vitesse angulaire et je suis le moment d'inertie et le. Donc, quand vous faites pivoter, c'est ainsi que l'énergie y est stockée. Donc, vous pouvez voir ici que l'énergie n'augmente que linéairement avec la masse, la masse se montrera en ce moment d'inertie. Donc, ça va apparaître dans I la messe s'y montre seulement. Donc, vous pouvez voir que je suis ici dans un format linéaire, mais omega est ici dans le droit quadratique. Donc, c'est parti. Donc, comme le carré de la vitesse angulaire. Donc, si vous doubla la masse de la roue de cette roue, vous ne faites que doubler et utiliser le même rpm etcetera, vous ne faites que doubler la quantité d'énergie qui est stockée dans la roue. D'un autre côté, si vous doubla la vitesse angulaire de la roue, vous êtes tout le reste étant le même que vous savez mettre quatre fois plus d'énergie dans la roue. Donc, vous pouvez stocker beaucoup plus d'énergie dans la roue en augmentant simplement le rpm de la roue. Ainsi, de nombreuses mises en œuvre des volants se concentrent sur cette idée qu'ils devraient essayer de maximiser la quantité d'oméga qui ou la vitesse angulaire de la roue. Donc, c'est la mise en œuvre qu'ils visent. Cela comporte certaines restrictions qui lui sont associées, à savoir qu'il y a certaines limitations qui y sont associées, de sorte que nous verrons dans un instant. (Référez-vous à l'heure de la diapositive: 33:34)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Mais donc, par exemple, si vous regardez le j'ai le moment d'inertie pour un cylindre solide a ce formulaire il est à moitié m carré où m est la masse de la roue le r est le rayon de la roue. Donc, c'est ce rayon là, c'est le rayon. Donc, ce ’ s votre rayon r et cette roue a une masse m ok. Donc, vous devez aussi vous rappeler que vous savez que si vous regardez vous connaissez certaines informations que vous avez eu dans votre cours de mécanique dit ou ainsi de suite, le moment d'inertie de ce genre d'objets ou de tout objet dépendant de la géométrie de l'objet dépend de la façon dont la masse a été distribuée sur l'objet etcetera. Ainsi, par exemple, c'est pour un cylindre solide que cette formule ne sera pas la même si vous avez juste une roue où toutes les masses sur la jante. Donc, vous devez en fait que si vous implémentez un volant, vous devez savoir quelle est la forme du volant, quelle est la façon dont la masse est distribuée sur le volant, quelle est l'orientation dans laquelle elle est détenue dans quel est l'axe sur lequel elle est tournée. Donc, un tas de choses que vous devez prendre en compte, avant de décider ce qui est ce moment d'inertie. Donc, cette formule n'est pas standard, elle n'est pas standard pour tous les objets que vous connaissez. Ainsi, alors que, pour linéaire vous savez pour l'énergie cinétique linéaire que nous écrivons E est égal à moitié mv carré, nous écrivons cela pour l'énergie cinétique pour quelque chose qui se déplace dans un linéaire qui a un mouvement linéaire. Donc, là, ils sont fixes, ça ne va pas dans quelle direction vous déplacez cet équipement, il n'a pas d'importance si vous prenez une roue et que vous le jetez de cette façon ou que vous le jetez vers le haut ou quelle que soit la masse de la roue reste la même tant que vous ne regardez pas l'aspect permutant de la roue. La même roue si je le jette comme un objet plat avec ou sans s'inquiéter à ce sujet est la rotation. Si je le jette, alors il n'a pas de sens dans quelle direction je le lance la masse de la roue est toujours m et son énergie cinétique sera donnée par la moitié mv carré. D'autre part, si je ne lance pas la roue, mais je fais tourner la roue, alors ça dépend de la façon dont je tourne la roue que je pourrais faire tourner vous savez sur son axe. Donc, je peux avoir une roue que je peux faire tourner autour de cet axe, je peux aussi la faire tourner autour de cet axe, je peux le faire tourner autour d'un axe vertical, qui est l'axe que j'ai mis comme une ligne pointillée ici ou je peux le faire tourner autour d'un axe horizontal qui est perpendiculaire à la roue que nous avons tracée ici à droite. Ces deux personnes ont donc un moment d'inertie complètement différent. Donc, vous ne pouvez pas utiliser la même pour ces deux cas que vous devez vérifier et vous devez calculer ce que je suis, et en cela, c'est le moi que vous utilisiez. Mais dans tous les cas, le moment est que c'est le moment de l'inertie et qu'ils sont là. Donc, donc, si vous voulez juste écrire ceci comme dans le avec m également inclus, ceci est E est égal à 1 par 4 m r carré omega carré ok. Donc, je vais le supprimer ici. Donc, c'est égal à E. Donc, la moitié mv de la moitié m de la place que j'ai mis pour cette valeur de I ici. Donc, donc, j'ai 1 sur 4 m carré de carré oméga. Donc, vous pouvez voir ici qu'il reste linéaire à propos de m. Donc, c'est ce que nous disons que vous savez augmenter linéairement avec la masse, mais un carré de la vitesse angulaire qui est le point que vous devez noter. Et c'est pourquoi ils travaillent très dur pour trouver des moyens de maintenir la vitesse angulaire le plus haut possible. (Référez-vous à la diapositive: 37:20) Alors, quel est le problème lorsque vous levez la vitesse angulaire à une valeur très élevée? Donc, lorsque vous levez la vitesse angulaire à une valeur très élevée. Donc, si c'est la roue et c'est le centre de la roue. Donc, vous allez avoir une force centrifuge ok. Donc, c'est une force centrifuge. Donc, la force centrifuge va être ça, ça veut dire, quoi? Cela signifie que le matériau qui est à la jante essaie de s'en éloigner tout en essayant de s'éloigner du centre et, par conséquent, il tire tous les matériaux entre les deux pour s'éloigner du centre et, par conséquent, il y a du stress. Maintenant tout le matériel vous permettra de vérifier si vous connaissez la résistance à la traction, la résistance ultime à la traction, etc. Il y a quand vous mettez le stress sur un matériau, il aura d'abord une déformation élastique, puis il aura une déformation plastique et ensuite il échouera ok. Donc, il aura une déformation élastique, puis il aura une déformation plastique et enfin, le matériau échouera. Donc, et c'est ce qu'il faut faire avec le stress. Ainsi, lorsque vous avez du stress, une déformation élastique à faible contrainte, une déformation plastique haute contrainte, puis une rupture de contrainte encore plus élevée. L'échec signifie que le matériau ne se brise qu'en morceaux. Donc, c'est juste que je veux dire de façon descriptive que j'ai montré ceci, les valeurs réelles varieront et si c'est un briPar exemple, vous ne verrez peut-être pas une grande partie de la déformation plastique, elle sera élastique et vous verrez mal toute déformation plastique qu'elle échouera. Donc, cette variation est là pour le matériau à matériau. Donc, en général, mais il s'agit généralement de la façon dont le matériau va se comporter une fois qu'il sera souligné. Donc, vous avez une force centrifuge, vous avez aussi du stress que la force conduit au stress basé sur vous savez que je veux dire que vous calculez la force par unité de surface qui est le stress, vous avez aussi du stress parce que la circonférence essaie maintenant de se déplacer à droite. La circonférence est une force centrifuge qui se dirige vers l'extérieur, ce qui veut dire tout cela. Donc, si je prends deux points ici si je fais un point ici et un point ici, ce point est en train d'essayer de déplacer de cette façon ce point est en train d'essayer de bouger de cette façon parce qu'il essaie de se développer et c'est essentiellement ce que je vous montre ici, c'est la flèche que je vous montre ici. Donc, il pousse le matériau en dehors de ce qu'on appelle le stress du cerceau. Donc, ce ’ s le stress de la jante, qui essaie de pousser la jante ouverte à essayer d'agrandir la jante. Donc, vous avez un cercle parce que le cercle tourne très vite qu'il essaie de prendre de l'expansion, le cercle entier tente de se développer. Donc, c'est aussi un stress qui est là et qui essaie habituellement de prendre toutes les particules qui sont dans cette roue et vous savez de les séparer sur d'autres distances. (Référez-vous à la diapositive: 40:20) Donc, habituellement, cette contrainte de traction au bord du cylindre de ce volant à cette jante, au bord du cylindre, est la contrainte la plus élevée qui existe dans ce système puisqu'elle tourne à haute vitesse, et qu'elle peut créer une situation où elle peut dépasser la résistance ultime en traction de ce matériau de ce matériau de rotor, et ensuite le matériau du rotor sera simplement plus plat. Donc, c'est un problème de sécurité. Donc, le matériau du rotor peut se briser. Donc, en d'autres termes, si vous prenez un volant et que vous le mettez à très haut niveau, il peut se désintégrer au fur et à mesure qu'il fonctionne. Et en ce sens, en un sens fondamental, c'est le même type de problème de sécurité que celui que vous avez avec n'importe quel dispositif de stockage d'énergie parce que beaucoup d'énergie y est. Dans tous les dispositifs de stockage d'énergie, il est très important que vous stockiez en toute sécurité l'énergie et que vous extrayez en toute sécurité l'énergie d'une manière contrôlée. L'énergie devrait être stockée de manière contrôlée, l'énergie devrait être libérée et contrôlée de manière contrôlée. Vous pouvez créer des situations ou vous pouvez finir dans des situations où, pendant le processus de stockage d'énergie ou lors du processus de récupération d'énergie, le processus n'est pas contrôlé de manière contrôlée. Quand cela va de manière incontrôlée, vous avez connaissance d'un accident, pour parler de ce dispositif. Donc, c'est ce dont nous parlons quand on dit que vous savez qu'une batterie a explosé une explosion d'explosion d'une batterie est une situation où l'énergie de la batterie a été libérée de manière incontrôlée, pas de la manière que vous voulez la batterie pour libérer l'énergie, mais de manière incontrôlée, la même chose dans un volant, si vous prenez un volant et que vous l'obtenez pour fonctionner à des conditions qui dépassent sa capacité, le volant se désintégrera complètement ; il se désintégrera en morceaux et se démontera et c'est très dangereux. En fait, vous savez tous les véhicules que vous savez installer des volants pour différentes applications. Donc, comme je l'ai dit, je vous ai dit que vous savez pour les voitures électriques où ils essayent de mettre des volants pour le freinage régénératif. Vous devez avoir un boîtier autour du volant, qui est en position de traiter une panne du volant. Donc, si le volant à haute cadence se brise juste et qu'il est mis en morceaux, ces morceaux doivent rester dans ce coffrage qu'ils ne doivent pas simplement sortir et blesser quelqu'un ou blesser quelque chose ou causer d'autres dommages. Donc, il est très critique que lorsqu'un volant est fait qu'il est fabriqué de telle manière qu'il soit bien gardé, contre cette possibilité qu'il puisse se briser et donc, il garde l'énergie à votre connaissance contenue de la manière. Et je vais aussi souligner qu'en ce qui concerne les volants, le relèvement est très important. Vous devez avoir de très bons paliers parce que vous ne voulez pas de frictions que vous voulez qu'elle s'exécute très bien et vous voulez qu'elle soit très bien alignées, vous ne voulez pas qu'elle se perde quand elle parle de ce haut rpm parce que toutes ces choses peuvent être un danger. Donc, dangereux. Donc, faire de la roue à rouage les bonnes roulements de roulements aussi frictionnés que possible, vous ne devez jamais avoir de frottement nul, mais vous allez avoir aussi lisse que possible des roulements bien lubrifiés, qui tiennent le volant à la roue dans vous savez parfaitement aligner ce sont toutes les choses très critiques que vous savez dans la mise en œuvre avec succès d'une roue de roue pour une application. Donc, c'est quelque chose que nous devons examiner attentivement parce que nous voulons qu'il stocke beaucoup d'énergie et que nous le stockions en toute sécurité. Nous ne voulons pas qu'elle le stocke de manière à ce qu'elle se brise au fur et à mesure qu'elle fonctionne. Donc, c'est le point que vous devez garder à l'esprit. (Reportez-vous à la section Heure de la diapositive: 43:56) Donc, si vous regardez le schéma d'où les volants s'intègrent dans le domaine de stockage d'énergie des dispositifs de stockage d'énergie, vous pouvez voir ici que nous avons discuté quand nous avons parlé de super-condensateurs et que je vous ai fait construire sur cette même image ici. Ainsi, les condensateurs vous donneront une puissance spécifique élevée, mais une énergie spécifique faible. Et l'extrémité opposée du spectre est la batterie qui vous donne une énergie spécifique élevée, mais une puissance spécifique faible. Ces supercondensateurs et roulettes viennent au milieu et, dans ce contexte, les roues volantes donnent un peu plus d'énergie spécifique, parce que vous savez qu'elle est là en rotation elle peut tenir cette énergie pour un peu plus longtemps, et ainsi de suite. Donc, ça vous donne un peu plus d'énergie spécifique relativement, mais elle est à peu près dans le même royaume d'existence qu'un supercondensateur. Donc, un volant juste comme un supercondensateur se comporte, un volant est aussi quelque chose qui fait le pont entre un condensateur régulier de la batterie. Donc, ces deux dispositifs de stockage d'énergie qui donneront beaucoup de flexibilité lorsque vous mettez ensemble vous connaissez l'ensemble d'équipements qui doivent se rassembler pour faire fonctionner un véhicule électrique. Donc, vous avez une application comme je vous ai dit que l'application aura un profil de puissance appelée, qui a une forme très spécifique ou même une forme qui est imprévisible et l'infrastructure d'alimentation électrique qui consiste en une batterie de volant d'un condensateur un condensateur un condensateur une combinaison de cela, nous serons à la conception, vous devez penser à ce qui est le bon type de combinaison ce qui devrait être le dimensionnement de la roue, ce qui devrait être le dimensionnement de la batterie, ce qui devrait être le dimensionnement du supercondensateur ce qui devrait être le dimensionnement du condensateur. C'est une décision que vous savez, comme vous le savez, le concepteur d'un véhicule électrique devrait prendre, et une fois que vous aurez pris cette décision, vous et moi le signaler, mais il n'y a pas de réponse unique pour cela, ce n'est pas comme si je faisais un véhicule électrique et qu'une autre personne fabrique un véhicule électrique, tous les deux même s'ils faisaient tous leurs calculs, tous les deux ne vont pas arriver à la même réponse. La raison en est que chacun d'entre nous aura une idée différente de ce que notre véhicule devrait faire. En fait, même aujourd'hui, si vous regardez vous savez, même si vous êtes à la recherche de véhicules non électriques, nous regardons régulièrement des véhicules de tourisme basés sur l'essence fonctionnant à l'essence ou au diesel ; déjà les véhicules modernes ont des réglages différents. Ils ont un environnement écologique, ils ont un cadre sportif et différents cadres sont là. Alors, quelle est la différence? Ce réglage ne fait que modifier la façon dont la puissance est extraite du moteur, les conditions dans lesquelles le moteur fonctionne, c'est-à-dire le rapport carburant-air qui se trouve dans le moteur. Donc, vous pouvez optimiser le moteur pour faire différentes choses, vous pouvez choisir si de la même façon, vous pouvez optimiser le véhicule électrique pour faire différentes choses, vous pouvez mettre un véhicule électrique pour la course vous pouvez mettre un véhicule électrique dans un circuit F-1 circuit de course de course. Donc, votre optimisation est pour le pouvoir, le pouvoir et le couple, ce sont les choses que vous optimisez pour. D'autre part, vous pouvez vouloir un véhicule électrique de masse, que vous voulez mettre sur les routes où tout le monde va l'utiliser et nous avons l'intention de le rendre le plus économique possible, votre optimisation va être très différente. Donc, dans ces deux cas, ces deux extrêmes que je parle. Donc, un véhicule de tourisme et une voiture de course F-1. Si vous essayez de mettre en oeuvre à l'aide de véhicules électriques votre choix de batterie, votre choix d'un volant ou d'un supercondensateur ou d'un condensateur, quelle est la capacité de dimensionnement et quel matériau vous utiliserez et quelle sera la logique à partir de laquelle vous décideront qui va fournir le pouvoir, qui va vous charger, qui va s'acquitter, combien il va s'acquitter de tout cela variera en fonction de votre besoin, d'accord, et c'est quelque chose que vous aurez à décider. Donc, c'est quelque chose que tu devrais garder à l'esprit. (Référez-vous à la diapositive: 47:41) Donc, je vais vous dire quelques trucs sur les matériaux ici. Ainsi, vous pouvez utiliser différents types de matériaux pour les volants, et certains des jouets plus anciens semblent généralement avoir utilisé des roues à roulettes à base de plomb. Ainsi, vous pouvez voir qu'il s'agit de kilojoules de kilojoules par kilogramme, il est plutôt faible qu'il n'y a qu'un kilo de joule par kilogramme, alors que le fer coulé peut monter d'un ordre de grandeur à environ 25 kilos joules par kilogramme et les polymères renforcés de fibres de carbone peuvent monter jusqu'à 150 kilos joules par kilogramme. Ainsi, les polymères renforcés de fibres de carbone peuvent contenir beaucoup plus d'énergie par kilogramme en ce qui a trait à la fonte ou aux volants à base de plomb.