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Module 1: Sistemas de transporte

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Logística de comercio exterior

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Modeling and Analytics for Supply Chain Management Profesor Anupam Ghosh Vinod Gupta School of Management Indian Institute of Technology, Kharagpur Lecture 39 Foreign Trade Logistics Hola y bienvenido a “ modelado y análisis para la gestión de la cadena de suministro ”! Estamos en la semana ocho conferencia 39. Así es como se hace la logística cuando hay un comercio transfronterizo y lo que hay que tener cuidado, como hemos mencionado esta semana que hemos hecho, hemos tratado plenamente el enfoque de los sistemas públicos sobre esta cuestión. Ahora, antes de que empecemos a dejarme decirte que normalmente después de cada semana, te damos una diapositiva de referencia que muestra las referencias y los libros etc. Pero esta semana estamos ante los aspectos del transporte público y es una mezcla de experiencias diferentes, diferentes, expertise etcétera y como tal no podemos recomendar un solo libro para este fin. Creo que las diapositivas y las grabaciones de voz son suficientes para cubrir esta semana. Así que, sigamos adelante; la logística del comercio exterior ahora. Lo que decimos es que la India, el comercio exterior de la India con otros países, el comercio de la India con otros países es muy, muy conocido, no vamos a entrar en ese aspecto, estamos entrando en el aspecto de la logística del comercio exterior con la India y sus países vecinos que es la India, Pakistán, Bangladesh, Nepal. Entonces, estos son los países que tienen una frontera común con la India y nos ocuparemos de cómo el comercio, cómo sucede la logística en estos lugares, cuáles son los documentos involucrados, cómo calculamos los costos, etc. (Consultar el tiempo de la diapositiva: 01:50) Así, el comercio de la India con los países vecinos utilizando la logística ferroviaria es lo que pretendemos cubrir. Ahora bien, ¿qué es lo común que vemos? Como todos ustedes saben, la India, Pakistán y el Bangladesh de hoy fueron parte de la unión india bajo el gobierno británico. Así que, los Britishers cuando pusieron pistas, las pistas eran a través de todo el país y cuando nuestro gran líder Netaji Subhash Chandra Bose dejó el país justo antes de la Segunda Guerra Mundial, para luchar contra una lucha armada contra los británicos. Se mudó de Punjab en el lado indio hoy al otro lado que está en Pakistán y de ahí, él se movió. Cruzó ampliamente Pakistán, el Pakistán de hoy y desde allí se trasladó a Afganistán y a través de Pakistán, a través de Peshawar y otras ciudades. Se trasladó al Afganistán de hoy y de allí, fue a través de la Unión Soviética que fue a Alemania. Por lo tanto, esta vía férrea era una vía unificada bajo la regla británica, durante el período británico cubriendo extensas porciones de India, Pakistán y Bangladesh. Ahora, vale la pena mencionar que la longitud de pista que, ahora tenemos es casi la misma que heredamos de los Britishers. Pero lo que ha cambiado es que la longitud se ha mantenido casi igual. Pero lo que ha cambiado es la tremenda modernización, todas las vías de ancho estrecho han cambiado a grande, debido a los anchos indicadores, todo su sistema de vagones, bogies, todo ha cambiado. Los compartimentos de pasajeros han cambiado. Usted tiene motores tan potentes que estamos exportando hoy también a algunos países. Así que, grandes cambios sucedieron, pero quiero decir es la longitud de la vía férrea que ha permanecido casi similar porque ha cubierto, ha sido capaz de cubrir la longitud y la amplitud del país mismo se aplica a Pakistán, lo mismo se aplica a la Bangladesh de hoy era la misma vía férrea. Por lo tanto, en la parte occidental del subcontinente, los ferrocarriles de Pakistán tienen un ancho de 8048 kilómetros de ancho desde el ferrocarril del noroeste y a 512 kilómetros de la ruta de medición de kilómetros de la línea de tren de Jodhpur en el momento de la partición. La ruta actual en kilómetros es 7791. Así, de 512 que ves, se han trasladado hasta el 7791. Por lo tanto, esto es la forma en que los ferrocarriles se dividieron durante la partición. (Hora de la diapositiva: 04:47) El Ferrocarril del Este de Pakistán, este es su Bangladesh. Cada vez que se ve la palabra Pakistán este es Bangladesh. Fue esculpida de 2603 kilómetros de ruta kilómetros de la línea de ferrocarril de Bengala Assam, el ferrocarril de Bangladesh actualmente tiene 2856 kilómetros de recorrido de 660 kilómetros es ancho de ancho, 1830 es medidor de metro y 366 está en doble calibre. El puente carretero fue construido sobre el río Jamuna en 1998, lo que permitió una amplia conexión a Dhaka en 2008. De hecho, este puente de Jamuna lo consideran como un gran logro en Bangladesh y lo llaman como Jamuna Setu; y esto se considera como un gran logro en Bangladesh. Ahora, lo que es importante saber aquí es la forma en que la India ha ampliado su red ferroviaria en términos de modernización, algunos casos, colocación de nuevas vías, etc., eliminando viejas pistas, aumentando la velocidad de los trenes; ni Pakistán ni Bangladesh han podido estar a la altura. Una, porque sus necesidades enormes inversiones. Dos, necesita una gran cantidad de experiencia en ingeniería e inversiones que estos países no podrían hacer por el movimiento ferroviario y es ahí donde la India, el comercio indio y la India también está invirtiendo en Bangladesh por dar libre más bien la experiencia tecnológica para tener enlaces ferroviarios porque en el costo del transporte se reduce. Por lo tanto, el costo de su cadena de suministro se reduce. (Véase Slide Time: 06:19) Ahora, los ferrocarriles en Nepal, Nepal es como usted conoce un país montañoso y esto está justificado que tendrán sólo muy pocos kilómetros de vías ferroviarias. Por lo tanto, Nepal tenía una línea de 59 kilómetros de largo NG entre Bijulpura-Janakpur en Nepal y Jainagar para transportar pasajeros; sólo 29 kilómetros de la sección Janakpura-Jainagar ahora es operada. Así que, en lugar de expandir los 30 kilómetros que han quedado inservibles, una línea de carga, ancho ancho se ha construido conectando Raxaul y Birganj puerto seco, operado conjuntamente por Nepal Railway Corporation y Indian Railways, NorEastern Railway; los Raxaul y Birganj son los dos centros comerciales. Ahora, así que si estás planeando un movimiento de carga, tienes que mirar a estas ciudades Raxaul y Birganj. La línea Este-Oeste, Lhasa-Katmandú es otra línea que hay un plan, pero aún no lo es; todavía está bajo muchas interrogantes. (Hora de la diapositiva: 07:23) Tratados y convenios: las normas de intercambios se fijan por acuerdo entre dos administraciones ferroviarias a nivel de apex. ¿Qué quiere decir con eso? Los vagones indios van; hay frontera entre India y Bangladesh. ¿Qué hace usted? ¿Saca las mercancías de los vagones de la India, y la toma y la vuelca en los vagones de Bangladesh? Era un sistema anterior porque la conversión de medidor no era, el indicador no era el mismo ancho de ancho, indicador estrecho, medidor en contra, calibre estándar. Por eso, cada país quiere seguir un sistema de gálibo uniforme, para que no haya descarga de carga. Así que, menos costo, menos tiempo. Por lo tanto, si no se produce ninguna descarga de carga, si los indicadores son los mismos entonces los vagones no esperarán, no se moverán los vagones de carga y descarga. Por lo tanto, esa fue la regla para el intercambio y los acuerdos se hacen bajo el Ministerio de Asuntos Externos de los dos países, Nepal tiene un tratado de comercio y un tratado especial de tránsito con la India. Por lo tanto, no nos enfrentamos a ningún problema. (Hora de la diapositiva: 08:30) Ahora, las reglas para el intercambio tratan temas relacionados con los tipos de locomotoras y material rodante, como acabamos de mencionar. Usted está tomando los bienes por locomotora eléctrica en el diesel de Bangladesh. Entonces, ¿qué haces? Por lo tanto, el equilibrio de los vagones de vagones en el territorio de cada uno tiene que mirar hacia adentro. Ahora, tomemos el segundo punto de la bala; un rastrillo de cada país se mueve en el territorio del otro. En el caso de Bangladesh y Nepal, el material rodante de los Ferrocarriles de la India se utiliza para el buen tráfico en ambos lados; la conectividad ferroviaria con Pakistán que tomaremos en la siguiente diapositiva. Por lo tanto, un rastrillo de cada país se mueve en el territorio del otro; en caso de Bangladesh y Nepal, el material rodante de los Ferrocarriles de la India se utiliza porque como he mencionado allí, la infraestructura no está bien desarrollada. Pero India y Pakistán un rastrillo completo, rastrillo significa lo que; una colección de vagones que es un rastrillo; así, un rastrillo completo o un rastrillo de formación o formación misma cosa. Así, un rastrillo lleno irá a Pakistán un rastrillo lleno de vagones y motor indios. Del mismo modo, un rastrillo lleno de vagones y motores de Pakistán llegará a la India. Así que, ese es el modus operandi; con Bangladesh y Nepal no hay pista alguna; la India ha mantenido esas pistas; en los vagones indios, etc. entra; esto también tiene porque ninguna conversión, ninguna reducción de velocidad, etc. (Hora de la diapositiva: 10:01) Ahora Bangladesh y Nepal; tráfico India-Pakistán vía Atari-Wagah; India-tráfico de Nepal a través de Raxual-Birganj; India-tráfico de Bangladesh a través de tres puntos, Gede-Darshana, PetrapoleBenapole y Singhabad-Rohanpur, estos tres; Esta fase, Gede-Darshana es en realidad el movimiento de todos los productos que entrarán; se trata de un Gede-Darshana; PetrapoleBenapole, es sólo para el movimiento de mercancías. (Véase el tiempo de la diapositiva: 10:37) Ahora, ¿cuáles son las características operativas, los procedimientos para la reserva del envío, las nuevas instrucciones sobre las operaciones de DUMP y la responsabilidad de los daños, el deterioro, la falta de entrega y el pago de las reclamaciones, vamos a tratar con ellos. (Hora de la diapositiva: 10:47) ¿Cuáles son las características operativas? Las uniones de intercambio deben cambiar alternativamente en base semestral. El ferrocarril que utiliza proporciona energía para transportar trenes entre estas estaciones. Cruce de cruces donde en su conductor y la tripulación intercambiará, que tiene que ser cambiado seis meses base, por algunos meses India, algunos meses Bangladesh, etc. El material rodante de los ferrocarriles de reserva va a destino, los ferrocarriles que tienen más número de vagones paga el vagón más alto cargos rupias 265 por vagón por día. Estos datos pueden cambiar ligeramente con el tiempo, pero entonces este es el camino. ¿Qué quiere decir con que el segundo punto de tiro, el ferrocarril que tiene más número de vagones, paga cargas más altas, vea lo que está sucediendo? Los vagones indios van a Bangladesh o Pakistán. Hay que descargar y tal vez si hay una remesa de devolución se volverán a cargar. Ahora, así que los vagones indios están allí. Digamos de este modo que cien vagones indios están allí dentro de Bangladesh. Bangladesh también tiene vagones en la India. Los vagones de Bangladesh una vez que se carga va, digamos 100 vagones que vienen 50 vagones han ido, 100 vagones que vienen 50 vagones han ido, 50 están allí, de nuevo esos 50 han ido. Pero ese indio 100 no ha vuelto todavía se está cargando. Ahora, quien es responsable, son las autoridades de Bangladesh las responsables porque no lo han cargado a tiempo. Por lo tanto, tendrán que pagar una multa o una carga más alta a la que llaman, no como una multa sino una carga de contratación, como si usted está contratando vagones es que dado ese tipo de una nomenclatura. Por lo tanto, usted está contratando vagones, para que estén contratando y que cargos más altos que el gobierno de Bangladesh tiene que pagar a razón de 265 rupias por vagón por día. Por lo tanto, de esta manera se mantienen al menos algunos cheques y saldos. (Ver Diapositiva: 12:43) Los ferrocarriles de cada país recogen las tarifas de flete para la distancia, a-y-fro desde sus fronteras internacionales. Carga, por el momento su vehículo va en la frontera de la India, usted paga el dinero a los Ferrocarriles de la India. Bangladesh en adelante el dinero va al gobierno de Bangladesh, el tráfico de mercancías se reserva a través de los destinos a través de la frontera. Por lo tanto, dos destinos a través de, tanto el ferrocarril de destino Bangladesh sin embargo relibros el rastrillo a los puntos de descarga en Noapara, Sirajgunj o Ullapara. (Consultar Tiempo de Slide: 13:17) Pago de carga, todo el tráfico se reserva como pagado por la distancia hasta la frontera internacional porque lógicamente, legalmente no se puede reservar un flete más allá de esa frontera y se moverá como „ para pagar "por la distancia restante a través de la frontera, que „ pagar" Todavía estoy para pagar que el gobierno de Bangladesh corregirá. „ Para pagar " el flete es recogido por el ferrocarril extranjero en el destino. Por lo tanto, su cargo de transporte es 4000 de los cuales usted paga 3000 al gobierno de la India está hasta la frontera de Bangladesh y después de eso que 1000 el balance de los ferrocarriles de Bangladesh va a recoger. Lo suficientemente justo si usted está usando sus vías de ferrocarril usted les paga dinero, usando nuestras vías de ferrocarril usted nos paga el dinero. (Hora de la diapositiva: 13:57) Condiciones de la reserva, las condiciones del libro de transporte son aceptadas en el prólogo. Tal como se acepta en la nota de reenvío, será obligatorio tanto en los ferrocarriles. El expedidor deberá seguir las condiciones de embalaje y será aceptable el ferrocarril de destino. Por lo tanto, pack igual que eso y si el punto de destino ferroviario de Bangladesh no lo acepta entonces es un problema. Por lo tanto, es para ser la manera en que se acepta, es aceptable por el ferrocarril de destino. (Consultar Tiempo de Slide: 14:23) ¿Cuáles son las documentaciones involucradas? Nota de reenvío, la más simple, la recepción del ferrocarril como hemos mencionado en la conferencia de la semana anterior, la recepción del ferrocarril es un recibo que cuando deposito las mercancías a ser transportadas, cuando deposito las mercancías, me emiten un recibo. Ese recibo está siendo emitido por el ferrocarril, por lo que se llama como recibo ferroviario. ¿Qué hago con el recibo del ferrocarril? Inmediatamente corrí al banco, deposito el recibo del ferrocarril y digo que miren, esto es una prueba de que en realidad he cargado los bienes con los Ferrocarriles de la India o depositado mis bienes con la India. Entonces, eso significa que el título de los bienes ya no está conmigo. Entonces, este es el documento que me das dinero; el banco me da dinero y luego cuando el partido en Bangladesh toma las mercancías, pagan dinero a quien; al banco, porque el banco ya me ha dado el dinero. Entonces, entonces este banco recogerá dinero del destinatario. Entonces, el dinero recibe por todos los pagos, demurrage, wharfage, subcargos de fletes; subcargos de los medios de carga? Usted tiene que cargar rupias 100; usted ha cobrado rupias 98; sidificación de cargos, cargos de derivación, todo está incluido. El certificado de entrega parcial más corto, por qué corto; porque hasta la frontera internacional, informe de evaluación conjunta, todo tiene que hacerse. (Hora de la diapositiva: 15:52) ¿Qué es este vuelco? Booking a través de dump, la tarjeta de tren ha introducido la reserva del sistema a través de un vertedero; bajo el sistema revisado, los expedidores reservarán mercancías de equipaje, mercancías de bolsa de hinterland en vagones de BCN. En lugar de transportarlos en vagones BCX en el vertedero, no sólo el ajuste de carga emprendido en el vertedero, por lo que, todos los ajustes se harán en esa instalación donde se está cargando. (Hora de la diapositiva: 16:18) En los Ferrocarriles de la India la capacidad de carga permitida de un BCN es, para CC más 6 toneladas de la ruta de 59 toneladas. Para la capacidad de carga universal 6T ruta es de 61 toneladas, para 63 toneladas especiales en la carga de los ferrocarriles de Bangladesh es de 57 toneladas, esto es exactamente lo que estaba diciendo cuando estábamos discutiendo el transporte por carretera en la semana anterior. Anterior a la semana anterior ver la capacidad de carga difiere. Por lo tanto, si usted está en Bangladesh, el rastrillo de 42 BCN se coloca en el Volcado y su contenido se ajusta adecuadamente en 45 BCN para su posterior envío. Este es el camino por el cual se ajusta porque a menos que se bloquee un montón de espacio. (Consultar tiempo de la diapositiva: 16:59) Los dumps para el ajuste de carga en Bangladesh son vía Singhbad-Rohanpur-Malda Court a través de Gede-Darshana-Bandel, Cossipore road, Petrapole-Benapole, Chitpur, Dankuni, y Kashipur road; para Pakistán, el ajuste de carga no es necesario ya que los vagones BCNR se mueven en ambos lados con la misma carga. Por lo tanto, esa es la ventaja cuando se tiene el mismo sistema de calibre, los mismos tipos de vagones. (Véase el tiempo de la diapositiva: 17:27) Vamos a estudiar algo más sobre el recibo del tren fresco de Dumps pagado a pagar se emite en el Volcado que otorga el beneficio telescópico en la distancia total y la recuperación de cargas de flete hasta la frontera. El flete para la distancia sobre Bangladesh o Pakistán es calculado y cubierto por ambos ferrocarriles. (Hora de la diapositiva: 17:46) ¿Cuáles son los otros cargos aparte de los cargos de flete, el recargo por congestión está allí toda la distancia, la carga de la temporada ocupada está allí. No se aplican cargos tontos separados, pero se requiere que las partes hagan el ajuste de la carga a su propio costo. Por lo tanto, esto es algo del lado del ferrocarril. (Hora de la diapositiva: 18:12) ¿Cuál es el proceso de negocio? El comprador y el vendedor entran por supuesto en el acuerdo la carta abierta de crédito como usted estaba diciendo que el recibo del ferrocarril tiene que ser depositado, el vendedor debe comprobar la carta de crédito realmente refleja. Así que, como sigue el proceso del comercio internacional, esta es la manera en que se hace. Cuando el recibo del ferrocarril se emite después de la carga de los vagones, el vendedor envía los recibos del ferrocarril al banco de referencia de su país y obtiene el valor de las mercancías, las cargas de flete y otros costes que le paga el banco según los términos de la LC y el recibo del ferrocarril se transfiere al banco del país de los compradores. Cuando todas las cuotas son liquidadas por completo, el banco le entrega el RR y el consignatario se encarga de la entrega de bienes en la presentación de RR y el pago de otros gastos de flete. De lo contrario, el banco se entrega el envío y la presentación de RR que paga el flete otros cargos y mantiene lien sobre las mercancías. Por lo tanto, esto significa que si el destinatario no vuelve a reclamar las mercancías, el banco está ahora en posesión de los bienes y tiene derecho a las mercancías. Eso significa que ahora tienen el derecho de hacer lo que quieran dentro de algún conjunto de normas que se da alguna puerta de entrada, algún marco de tiempo se da sólo después de que se puede hacer algo, algo, algo. Por lo tanto, esto es bastante en lo extranjero, las maneras en que las cosas se hacen. (Hora de la diapositiva: 19:44) El despacho de aduanas, los puntos de control de aduanas para el tráfico con destino a Pakistán está en Amritsar, para Bangladesh el tráfico con destino está en Ranaghat, y en Malda Mehboobgunj. Pero con el tiempo, las cosas están cambiando un poco y la auto-declaración, etc. están sucediendo. En la frontera, el departamento de aduanas opera el control de la foca y recibe los vagones que llegan en condiciones rotas y se recogen derechos sobre las importaciones y sobre pocos productos de exportación. (Hora de la diapositiva: 20:17) India-Pakistán, de la India originada en el tráfico es principalmente de la torta de aceitado. Los artículos importados son cemento, frutos secos por parcela; los trenes corren hasta Lahore y Amritsar, las partidas son transbordadas y reservadas de nuevo para el viaje más allá. Por lo tanto, ese es el punto final, Lahore y Amritsar. (Hora de la diapositiva: 20:38) India-Nepal, la Corporación de Contenedores ha sido autorizada a trabajar como una agencia nodal para dar la entrega de libros en el ICD, Birgunj y cumplir todos los trámites comerciales en nombre del Ferrocarril Oriental-Central. Para el tráfico exterior de Birgunj, CONCOR suministra vagones y libros de tráfico de Ferrocarriles de la India y los cargos de flete son recogidos por CONCOR hasta destinos en nombre de los ferrocarriles indios. Por lo tanto, CONCOR es básicamente la agencia operativa. (Consultar tiempo de la diapositiva: 21:09) Todo el tráfico es prepagado para el tráfico ex de la India que se está moviendo en, moviéndose fuera de la India del suelo indio, CONCOR recupera el flete para tráfico en contenedores, para el tráfico a granel de ruptura la preocupación de los bienes de galpón o de siding recoger el flete hasta la frontera internacional y las proporciones más allá de la reserva será en „ para pagar " base. ¿Cuál es el tráfico promedio? 20 rastrillos al mes, 18.300 contenedores en unos 8-9 años atrás. El 92 por ciento es el tráfico para Nepal, para Nepal hay 92 por ciento de mercancías entran y sólo 8 por ciento sale que también te ayuda, eso es lo que el problema que hicimos, cómo costar para cualquier capacidad no utilizada que la porción de los 10 kilómetros de costo tiene que salir. Entonces, este es el movimiento promedio del rastrillo de tráfico, etcétera. Ahora, por lo tanto, esto es bastante su movimiento a través de las fronteras de la India, el movimiento del rastrillo del vagón de la India a través y el movimiento de los productos alrededor de los países circundantes de la India Bangladesh, Nepal y Pakistán. Es muy importante porque si usted puede transportar mercancías por ferrocarril, sobre todo porque usted tiene los enlaces ferroviarios sólo cosa es que hay una frontera cuando usted tiene los enlaces ferroviarios entonces su costo de transporte se reduce enormemente. Esa es una gran ventaja, si usted tiene los enlaces ferroviarios. Lo segundo es que si tienes tipos de infraestructura similares se vuelve de nuevo una gran ventaja. Sólo el problema con Bangladesh es que siendo un país en el que hay mucha lluvia alimentada y ríos alimentados con nieve, usted sabe que durante la temporada de lluvias muchas porciones de las vías del ferrocarril están bajo el agua y durante la temporada de lluvias el movimiento ferroviario, el movimiento de mercancías a través del ferrocarril se ve totalmente obstaculizado, totalmente interrumpido. Incluso el movimiento por carretera se interrumpe, pero el movimiento ferroviario se interrumpe aún más. Lo que está pasando, la parte de eficiencia se está dañando porque esos vagones, esos motores que no estamos usando durante 2-3 meses, está atascado en algún lugar etc. Por lo tanto, ese es un problema. Nepal de todos modos, movimiento a través de nuestro y de manera similar, Nepal también hay otra razón por la que nos movemos en la parte norte de nuestro país de Bengala Occidental, a veces a través de Nepal que ahora está siendo permitido. Así que, lentamente los trenes de mercancías también se moverán en esta dirección. Ahora más y más comercio en realidad si usted puede hacer por ferrocarril, su costo de transporte se reduce, su tiempo de transporte se reduce. Debido a que un transporte por carretera no es posible a largo plazo, estas largas distancias con el transporte por carretera es difícil, consume tiempo, consume recursos y consume dinero de infraestructura. Por lo tanto, se vuelve un poco difícil. Así que, esto es, estas son cosas que están guiando su comercio internacional India vis a vis sus vecinos y con más y más motores mejorados, más y más número de contenedores sólo movimiento de contenedores cuando se va global con más y más sistemas GPS. El costo por unidad de transporte bajará tremendamente, bajará de manera efectiva. Entonces, esto es lo que está sucediendo. Ahora, lo que hicimos en esta semana en particular, en esta semana en particular, le llevamos a través de los sistemas públicos aspecto de la cadena de suministro, en donde usted podría sentir que no tratamos con demasiado de modelado en los números. Pero este tipo de, es necesario hacer el modelo; es necesario entender; es necesario apreciar cuáles son las situaciones y los valores a través de los cuales se está moviendo el negocio. Entonces, nuestro propósito de esta semana era presentarles ese escenario y les dimos dos orientaciones amplias. Uno es cómo valorar el bien público y el segundo es que te dimos, cómo los movimientos de productos, y el movimiento de logística en realidad sucede al sistema de transporte ferroviario. Ahora, estoy en deuda con el Sr. Shaban Kumar Chaudhary, IRTS (retirado) por compartir su vasta experiencia en el movimiento de mercancías de la India a Bangladesh, Nepal, y Pakistán, lo que me ha ayudado a preparar esta nota para usted y como he mencionado que esta semana en particular como tal no hay una referencia estructurada, por favor, consulte estos pts y las conferencias. Esto debería estar bien. ¡Gracias!