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Conferencia-17

Avión de avión y supersónico, algunos conceptos adicionales

(Consulte Tiempo de diapositiva: 00:24)

Hola, miremos algunos conceptos adicionales relacionados con los aviones de transporte supersónico y los aviones de transporte supersónico. Como se puede ver en la pantalla hay varios conceptos interesantes, que van desde las alas del espíritu hasta los planes para crear flujo laminar en el flujo supersónico, y también algunos nuevos intentos en el transporte supersónico o las aeronaves de SST. Vamos a fijarnos en estos uno por uno. Vamos a mirar primero a los aviones.
(Consulte la hora de la diapositiva: 00:43)

Y nos fijamos en algunos dispositivos de punta de ala que se están considerando en los aviones para reducir el arrastre inducido.
(Consulte la hora de la diapositiva: 00:55)

Todos somos conscientes de algunas alas estándar como la que se ve en el top 4 de esta diapositiva, la winglet Whitcomb, la valla de la punta, la alero cantada y el difusor de vórtices, pero hay algunos dispositivos de punta de alas interesantes que están bajo investigación. Y vamos a mirar hoy a la última que está marcada como J la alero spiroid.
(Consulte la hora de la diapositiva: 01:28)

Un ala de punta de Spiroid es un concepto muy interesante que fue patentado por Gratzer en 1992, esta es una patente de EE.UU. y se puede ver una imagen que ha sido tomada del documento de patente. Por lo tanto, esencialmente la idea de ala de un ala de punta de espiroides o una aleta espiroidea es aumentar la disipación del vórtice de la punta y el momento de aumentar la disipación, entonces el arrastre inducido se reduce, así como el ruido de vórtice creado por él. También hay una sugerencia de utilizar una doble entrada de espiroides en la misma patente. Así que aquí en lugar de 1, hay 2 configuraciones espiroides montadas en la punta del ala.
(Consulte la hora de la diapositiva: 02:16)

Se han llevado a cabo varios estudios y también están en curso. Hay un documento interesante sobre las alas de espiroides Biomiméticas para levantar y arrastrar controlado por Guerrero en absoluto. Por lo tanto, el resumen básico de este documento es que hay ciertos beneficios y ciertas deficiencias.

(Consulte la hora de la diapositiva: 02:42)

Si usted se centra en los beneficios, puede ver que hay un gran número de mejoras en el rango operativo, el rendimiento de despegue, las altitudes operativas, las tasas de rollo, etc. Pero hay una advertencia muy importante, que para lograr todos estos beneficios, y para obtener la mejor compensación entre los beneficios y las deficiencias, tenemos que hacer estudios de optimización de forma muy cuidadosos y detallados. Así que este es un área abierta para la investigación. Todavía no ha habido una última palabra en este momento. Hay muchos beneficios, pero también hay varios inconvenientes.
(Consulte la hora de la diapositiva: 03:22)

Permítanos mirar hacia el futuro y mirar algunas formas muy hacia adelante que esperamos ver en los próximos años.
(Hora de la diapositiva: 03:35)

He aquí un ejemplo de un concepto muy interesante por parte del Airbus llamado maveric, que significa aviones modelo para la experimentación de validación de sólidos controles innovadores. Así que este es el proyecto interno de la empresa. Vamos a echar un vistazo a un vídeo corto.
(Consulte la hora de la diapositiva: 05:09)

Así que este es un concepto que se ve bien fuera de Star Wars. Y aquí hay un informe de noticias que apareció recientemente en el periódico de la casa de la moneda. Así que solo puedes pasar por esto delante, puedes pausar el video y puedes leer este reportaje. Por lo tanto, esto es sólo un avión de prueba. Es un avión muy pequeño.
(Consulte la hora de la diapositiva: 05:31)

Por lo tanto, el actual Airbus Maveric es en realidad controlado remotamente el prototipo de investigación de cuerpo de ala combinada, por lo que no es un avión solo es un prototipo de apenas 3,2 metros en Wingspan, se dio a conocer en el Singapore Air Show en 2020. Y se afirmó que desde el boceto tridimensional hasta el primer vuelo del 19 de junio de 2019, tomó menos de 3 años. Por lo tanto, los méritos de esta configuración son que acabarás con un drag general mucho más bajo que te dará una reducción del 20% en el peso del combustible y porque es una cabina plana el cuerpo de ala mezclada tiene una cabina muy plana y ancha.

El volumen de cabina disponible para los pasajeros se incrementa en gran medida. Por lo tanto, usted no se siente como si estuviera volando en muy restringido, usted sabe que tubo como el espacio, usted se siente como si usted está en un teatro con un gran número de asientos repartidos a través. Por lo tanto, obtienes mucho más espacio lateral. Y también porque los motores están montados detrás de la cabina de una manera que tiene mucho menor ruido de la cabina de pasajeros. Pero también hay algunos deméritos, el principal demérito es que en caso de que se requiera una evacuación de emergencia, entonces el tiempo necesario va a ser muy, muy grande.

Porque la cabina de pasajeros es amplia y no así no hay tantas puertas disponibles y no podemos hacer demasiadas puertas también, hay un límite a cuántas puertas puedes hacer porque cada puerta hace que la estructura sea ligeramente débil. Segunda cosa es que el pasajero muy lejos de las ventanas la mayoría de los pasajeros que les gusta estar en un asiento del pasillo, para que puedan moverse hacia arriba y abajo del pasillo fácilmente para ir a los aseos o incluso sólo para moverse o quieren estar cerca de la ventana para que puedan disfrutar del paisaje y la vista fuera.

Pero en una configuración como esta, va a haber muy pocas ventanas y la mayoría de la gente va a estar en el centro que puede no ser realmente apreciado por los pasajeros. Y en segundo lugar, ya que la cabina de pasajeros no se convierte en sección transversal elíptica o circular, por lo tanto, habrá cargas mucho más altas debido a la presurización de la cabina.
(Consulte la hora de la diapositiva: 07:55)

Otro concepto interesante es el concepto Flying V.
(Consulte la hora de la diapositiva: 08:04)

Que es un concepto que ha sido propuesto por Justus Benad como una tesis cuando llevó a cabo su pasantía en Airbus en 2014. Así, una vez que se llevó a cabo este estudio, este concepto fue retomado por la Universidad Delft en Holanda y KLM. Ahora, en el caso de un concepto Flying V, la cabina de pasajeros y la bodega de carga y los tanques de combustible están todos en la estructura de alas. Por lo tanto, este es el detalle configuracional del concepto Flying V.

Por lo que un prototipo de este concepto fue vuelo probado en noviembre de 2019. Y después de ese trabajo vamos a seguir esperando cualquier otra información sobre este concepto en particular. Así que se puede ver que es como un ala voladora, pero está en forma de V. Así que con esto puedes tener motores montados detrás por lo que tendrás menor ruido en la cabina.
(Hora de la diapositiva: 09:08)

El prototipo Flying V de la Universidad de Delft ha sido como he dicho probado por lo que es una estructura compuesta que es de 3 alrededor de 3,05 metros con wingspan y 2,76 metros de longitud y ancho poco menos de 25 kgs por lo que es montura se potencia con 4 con 2 motores cada uno tiene 4 kilovatios cada uno. Estos son los motores EDF, los ventiladores ducados eléctricos. Así que aquí hay un cierre de la aeronave y otra vista del mismo modelo en la universidad. Para más información, puede consultar el sitio web de J. Benad que es el inventor de este concepto, o el sitio web del Delft con una página dedicada a la configuración de Flying V.
(Hora de la diapositiva: 10:01)

Cuáles son los beneficios de Volar V frente a una configuración estándar como la A 350 900. Este es el estudio que Justus Benad hizo cuando era interno en Airbus. Así, miró a una cabina de 2 clases con 114 pasajeros 48 clase de negocio y 266 pasajeros de clase turista más 24 contenedores LD4, mantuvo la envergadura igual que la de un A 350-900 para la que, quiere usar para una comparación y ese airbus que se muestra la configuración particular junto con la configuración igual y Volante V.

Así, el estudio demostró que hay una reducción del 2% en el peso del despegue y una mejora del 10% en la L sobre D debido a la configuración del ala voladora ambas conducen a una reducción del 20% en el combustible consumido para la misión. La misma misión, el ruido de la cabina es más bajo debido a la ubicación del motor porque los motores se montan detrás de la sección de la cruz elíptica de las alas son las 2 alas o los 2 fuselajes, le dan una mejor configuración aerodinámica y de diseño estructural.

No hay solapas ni carenados en esta configuración y hay un giro mucho más bajo sin camberón reflex. Por lo tanto, se convierte en un diseño muy sencillo y compacto. Pero hay algunos deméritos también el ángulo de ataque en el despegue y el aterrizaje es mucho más alto. Así que, eso se volverá muy inconveniente para los pasajeros en los pilotos porque estarán entrando y despegando en un ángulo muy empinado.
Necesita sistemas de control más dedicados y complejos como necesita spoilers para el control de rollo, no hay aletas de borde y slats de vanguardia.

Y por lo tanto, la eficiencia aerodinámica es comparativamente más baja. Otro problema es que los asientos tienen que ser escalonados y por eso, lo que pasa es que las patas de los pasajeros aparecen en los pasillos. Así que, cada vez que hay un pasajero en el pasillo del pasajero no le gusta porque va a conducir a una situación en la que alguien puede viajar o usted sabe, pueden invadir su privacidad.
(Hora de la diapositiva: 12:16)

Veamos ahora algunos estudios relacionados con el transporte supersónico y los chorros de negocios supersónicos.
Hay 2 cosas intentadas aquí uno es un objetivo es tratar de crear un flujo laminar supersónico y mantenerlo para una condición larga durante mucho tiempo y también para experimentar con técnicas con las que el auge sonoro se puede reducir.
(Hora de la diapositiva: 12:41)

El flujo laminar o el mantenimiento del flujo laminar en un avión para una gran parte de la gran fracción de la superficie del avión ha sido el santo grial de la Aeronáutica, desde el principio las personas han intentado lograr el flujo laminar. Una forma de lograr el flujo laminar se llama como control de flujo laminar activo donde utilizamos técnicas como la succión de capa límite o capa límite soplando para crear proactivamente el flujo laminar, pero esto requiere mucha energía y energía.

Lo que a la gente le gustaría tener es un control de flujo laminar pasivo o natural en el que no vamos a utilizar ningún dispositivo adicional como el soplador o una cosa de succión, pero sí un diseño muy cuidado del ala. Por lo tanto, se altera la sección transversal del ala, por lo que se puede cambiar el gradiente de presión y utilizar los cambios en el gradiente de presión en sí se debe poder mantener el flujo laminar sobre una región grande.

Así, se llevó a cabo un proyecto llamado SCRAT bajo DRELFGE o avión de investigación subsónico testbed para el experimento de guante de flujo laminar de DRE en el que un avión fue ocupado por el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA y por un lado en una ala como se puede ver en el ala del puerto, se creó un pequeño guante donde se creó artificialmente un área de flujo laminar y luego se probó durante las pruebas de vuelo.
(Consulte la hora de la diapositiva: 14:11)

Otro ejemplo de este experimento en particular es el General Dynamics F-16XL bajo el proyecto SCRAMP en 1977 a 79 SCRAMP significa crucero supersónico y prototipo de maniobra. Por lo tanto, esta es la configuración de ala delta de flecha de crank. Por lo tanto, el sistema de control de vuelo electrónico de la aeronave F 16 fue ajustado para permitir que la aeronave volara en un ángulo mayor de ataque. Y con esto se aumentó el volumen disponible para el combustible y el rango también se incrementó como parámetro de consecuencias.

Como he mencionado, hay un ala delta de la flecha del cigüeñal con el doble barrido. Por lo tanto, el ala interior tiene un barrido muy alto que se puede ver en esta parte. Se trata de un barrido muy alto. El objetivo de esto es reducir el arrastre supersónico. Pero también quiere tener un mejor manejo y maniobrabilidad en números de Mach bajos o número de Mach menos de 1 números de pieza subsónicos para que tengamos este ala exterior particular con un barrido de ala inferior.

Así que este avión participó en el concurso de Caza Táctico mejorado realizado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos en 1981 a 84. Perdió ante F 16 Eagle, una versión modificada de F 16 Eagle, por lo que fue almacenado en la adversa Base de la Fuerza Aérea en Mojave. Así que, vamos a echar un vistazo a nuestro vídeo Utilizando un ala originalmente diseñada para un avión supersónico, la compañía comenzó el crucero supersónico y el programa de maniobra. El ala no era diferente a la del peleador drokken de Suecia, un Delta con una flecha de manivela o borde delantero doblado. Según los diseñadores que el diseño de aero gigante le dio al avión ganancias sustanciales en la carga útil y el rango sin sacrificar la agilidad. En 1980, la Fuerza Aérea y la Dinámica General comenzaron a modificar unas pocas preproducción F 16 en lo que se convertiría en la primera F 16 XL toda la F 16 e por parte de la Fuerza Aérea.

El nombre XL se pegaría convirtiéndose en el ala delta definitiva cambiando el ala exhalada requerida a lo largo del fuselaje. Se añadieron más de 4 pies y medio al alargar el marco de aire.
El uso extensivo de materiales compuestos, entonces nuevo en la industria de aviones dio la exhale más que duplicado su área de ala original mientras que gana menos de una tonelada y media en peso total. Una vez que las modificaciones fueron completas, la primera XL estaba lista, teniendo el sub drokkan para familiarizarse con el ala delta del cigüeñal. El piloto de pruebas Jim McKinney tomó el Skyward XL.

En julio del 3er vuelo inicial de 1982 los diseñadores tenían razón sobre el potencial en el ala del terror del cigüeñal. Se unió a la versión 2 del cinturón de seguridad en octubre de 1982. La aeronave realiza como un engranaje de trabajo de hasta 16500 libras bombas limpiadas. Las exhalaciones también podrían estar castigando a los aviones de ataque terrestre. La exhalación tenía más de dos veces la capacidad de carga útil del Falcon estándar con casi un 50% de aumento en el rango. El ala más grande también significaba para un viaje mucho más suave a menor altitud. En 1981, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos inició el programa de Luchador Táctico avanzado.

El objetivo reemplaza el envejecimiento F4 Phantom en el camino de ataque terrestre. McDonnell Douglas con sus 2 asientos modificados F15 B y General Dynamics con la XL fueron las principales comparativas. Durante la competencia, la exhalación había demostrado la capacidad de levantar un gran arsenal de armas. En una misión, el monoplaza cayó 12500 libras bombas, el equivalente de llevar 2 coches de tamaño completo en las alas. Las exhalaciones nunca conocieron a un importante súper grupos de gol. La capacidad de volar sin el alfabeto encendido a velocidades supersónicas.

Zipping sobre las líneas enemigas sin la enorme firma infrarroja de un segundo plano se estaba convirtiendo en un deber en la guerra moderna. El cierre entre la F15 e y la XL continuó hasta principios de 1984. Entonces la Fuerza Aérea anunció su decisión. Habían elegido el águila sobre la XL.
Algunos expertos afirman que el XL fue el mejor avión, pero el deseo de mantener la línea F15 abierta en St. Louis jugó un papel y el diseño sea cual sea el caso, la F15 e salió adelante. Después de perder la competencia de Tactical Fighter.

Los 2 XL fueron puestos en almacenamiento primero y Edwards y más tarde en Fort Worth. A finales de 1988, la NASA propuso usar las XLs para pruebas de flujo de aire supersónico avanzado, se hicieron cargo de la aeronave en 1989. Pronto fueron modificados para demostrar los beneficios de algo llamado flujo laminar. Para lograr un flujo laminar, el aire turbulento en la superficie de un ala debe ser removido. A la XL se le dio un carenado montado de ala especial lleno de millones de agujeros microscópicos cada tablero con un rayo láser.

La NASA agregó entonces una bomba de vacío para dibujar la capa de aire perturbada dentro del ala. Esto permite que el flujo de aire superficial se vuelva suave o laminar, el beneficio del flujo laminar es menor arrastre. Los resultados de este experimento dramatarían un avión que no pudo lograr supertripulaciones antes de que de repente fuera capaz de un vuelo supersónico no después de la quema. La NASA ha actualizado recientemente la XL original en previsión de seguir las pruebas de estos experimentos de alta elevación y flujo laminar. Estos programas parte del programa de transporte civil de alta velocidad debería mantener a ambas XLs activas con la NASA bien en el próximo siglo.
(Consulte la hora de la diapositiva: 21:23)

Ahora, para llevar a cabo los experimentos de flujo laminar natural supersónico, este avión fue realmente revivido del almacenamiento en 1998. Y después de la reactivación del almacenamiento, se modificó de la siguiente manera. Por lo tanto, un guante poroso de flujo lineal LFC de titanio fue creado en el ala hay agujeros de corte laser de diametros de 63.5 micro milimetros de diametro muy pequeno. Así, las brechas entre éstas se mantuvieron como de 0.245 mm a 4.4 mm hubo una variación de huecos y la zona del guante era de aproximadamente medio metro cuadrado. Por lo tanto, tal guante fue creado e insertado en el ala.

Por lo tanto, el objetivo de este guante particular es chupar el flujo de aire turbulento este es un control laminar activo. Por lo tanto, utilice usted es a través de estos agujeros, los agujeros de corte láser que vamos a chupar el aire ambiente y restaurar el flujo laminar y reducir el arrastre. Ahora, se fundó durante esta experimentación de la aeronave, el avión era capaz de volar supersónico sin la necesidad de posburner esto no era algo que estaba planeado, esto es sólo algo que sucedió porque el arrastre se redujo sustancialmente.

Por lo tanto, por lo tanto, sin posburner el avión fue capaz de conseguir el empuje que podría crear fuerza para hacerlo volar supersónico. Así, entonces la fibra de vidrio pasiva y el guante de espuma se montaron en el ala de estribor para investigar el flujo laminar supersónico y en ese ala en particular, se decidió que el 75% del ala y el 60% del borde delantero en la porción media a tercera se activarán.

Así, durante este experimento, se encontró que al hacer esto se podía mantener el flujo laminar o casi la mitad del ala.
(Hora de la diapositiva: 23:20)

Por lo tanto, eso es un logro enorme. Así que, si se mira cómo se crea el flujo laminar natural supersónico, básicamente el objetivo es crear un flujo laminar en números Mach más de 1 sin ningún método de succión de capa límite activo. Por lo tanto, la NASA ha hecho experimentos de temporada en un pequeño apéndice montado debajo del fuselaje y se trata de una predicción de CFD y esta es la información de prueba de vuelo real.
(Hora de la diapositiva: 23:49)

Por lo tanto, ¿cómo lograr un mecanismo de flujo laminar natural supersónico un mecanismo es usar alas con barrido bajo y borde subsónico agudo subsónico. Por lo tanto, usted puede ver que esta es una posibilidad, usted tiene un barrido bajo, pero muy agudo borde de ventaja. Por lo tanto, con ese borde delantero agudo, se obtiene un final particular como este o se podría utilizar el enfoque convencional donde se aumenta lentamente a alto valor y luego se reduce lentamente.
(Hora de la diapositiva: 24:20)

Veamos algunos jets de negocios supersónicos. Hay uno que está en el oleoducto desde hace mucho tiempo por una empresa llamada Aerion financiada por Boeing en su mayoría Aerion AS2 es un concepto muy popular todavía no visto la luz del día. Se supone que se trata de un avión de transporte supersónico de 12 pasajeros que transportaría alrededor del cual volará en Mach número 1.4 hasta 8800 kilómetros. Por lo tanto, esto viene bajo la categoría de jets de negocios porque 12 pasajeros es demasiado menos para hacer dinero en el costo del programa de operación comercial es de 4 mil millones de dólares.

El costo unitario se dice que es de 120 millones de dólares para aviones con 4 asientos este es un costo muy alto para un avión con puede llevar muchos más pasajeros con más instalaciones que puede costar en realidad incluso menos que esto.
(Consulte la hora de la diapositiva: 25:20)

Así que, aquí hay algunas fotos y aquí hay una indicación de cómo la configuración es similar a la de los aviones de combate estrella F-104. No lo hemos hecho a escala, pero tenemos sólo agrandar la imagen así, que podemos mantenerlos definitivamente uno sobre el otro para darle una idea de que son muy similares mirando con barridos similares.

Aerión en cuanto al programa de aviones de negocios supersónicos recibió un importante impulso recientemente cuando Airbus se firmó para una asociación que ayudará a completar el diseño de la aeronave y prepararse para la certificación y la fabricación. Según Aerion, la colaboración apoyará al pasajero Mach 1.6 100 más millones de dólares 12 en cuanto a al menos a través del siglo de servicio, con arreglos finales para la producción en serie aún por confirmar. Siempre he tenido la confianza de que esto lo pondría en servicio.

Es una cuestión de cuándo no, pero claramente la asociación tecnológica con Airbus es un gran paso adelante y llevará a la comercialización de un Aerion. Airbus está muy contento de formar parte de esta colaboración con Aerion. Es una tecnología cambiar un intercambio de conocimiento, estamos muy interesados en su modelado de flujo laminar sonoro que han hecho y diseño, creemos que podríamos rendir homenaje a la certificación de fabricación, técnicas de locura.

Así que es un esfuerzo total de colaboración para llevar esto a no sólo el plan de negocios, sino todo a través de que está escribiendo en los márgenes. El trigent Aerion AS2 es un diseño revisado del diseño del motor gemelo anterior y promete ofrecer un rango más largo y una cabina más grande. La cabina ahora es comparable a un Gulfstream G 550 en altura a 6 pies 2 pulgadas de ancho a 7 pies 3 pulgadas, se esperaba que la longitud de la cabina fuera de 30 pies de largo, esta nueva configuración de aviones está realmente impulsada por mercado hicimos una extensa renovación de mercado.

Y encontramos que la anchura era algo que la gente tenía una gran cantidad de valor en mucho más que la longitud. Y así sabes que eso llevó a la nueva configuración. También el JTA D aunque es un motor maravilloso. Es viejo, pesado y ruidoso. Y claramente necesitamos un nuevo núcleo. Así que vamos a volver a los fabricantes de motores para encontrar el mejor núcleo que cumplirá con nuestras marcas de servicio Aeriones está en la apertura en el mercado para el jet de negocios supersónico incluso si el chorro no siempre puede ser utilizado para su potencial de rendimiento completo.

El jet crucero en Mach 0.99 en Aerion donde se prohíben las velocidades supersónicas, como Estados Unidos. Sobre el agua el chorro viajará a velocidades de Mach 1.4 y 1.6 y las tripulaciones a velocidades de hasta un poco de Mach 1.2 sobre áreas pobladas sin que un boom sonoro llegue al suelo. Creo que la capacidad de tener velocidad pero todavía la capacidad de aterrizar en los aeropuertos de negocios normales da una gran flexibilidad y sin duda una de las áreas que hemos encontrado que ha habido una recepción fenomenal es en el Lejano Oriente donde las distancias son tan vastas que se necesita para siempre llegar de un lugar a otro y poder llegar allí y la mitad del tiempo es un gran auge.
(Consulte la hora de la diapositiva: 28:45)

Lockheed Martin también ha presentado el proyecto en asociado con la NASA para desarrollar la tecnología supersónica silenciosa. Esto no va a llevar demasiados pasajeros. Se trata de un prototipo de unos 96 pies de 8 pulgadas de largo y 29 pies de altura de 14 pies de altura. Así que el objetivo de este proyecto que es financiado por la NASA es reducir la intensidad de los booms sonoros y estudiar el efecto de los booms sonoros en los pasajeros de la parte continental de EE.UU. Así que este avión va a volar en Mach 1.4.

Y va a crear un nivel de presión de sonido de menos de 75 PLdB PL significa nivel percibido y dB es la unidad de presión. El peso máximo de despegue de esta aeronave, 24.300 libras. Su peso vacío está justo por debajo de las 15.000 libras, y puede transportar 8000 libras de combustible. Pero con tanto combustible y tanto de peso vacío. La nave aérea sólo puede viajar con más de 600 cargas útiles para toda la gama, por lo que no es realmente un avión muy eficiente. Pero es muy bueno para la experimentación de lo que se ha construido. Así que veamos un video del experimento de Lockheed Martin en acción.

Sonic Boom se convierte en el pulgar Sonic. Los principales científicos de Estados Unidos están trabajando en un avión que puede volar desde Los Ángeles hasta el gran aeropuerto. En apenas unas horas, Lockheed Martin y la NASA se asociaron para desarrollar un avión supersónico tranquilo en el X59. La nave piloto única propuesta tiene una envergadura de 49,5 pies. Tiene 94 pies de largo y pesa 32,300 libras. Capacidad total de combustible, la NASA dice que la X 59 será impulsada por un motor de F414 General Electric. Este es el mismo motor utilizado por los aviones de combate FAA218.

El agujero de craps está diseñado para disminuir el ruido de ondas de choque radialmente asociadas con los viajes de Mach Speed durante esa onda expansiva se unen y crean fuerte Sonic Boom. La Agencia Espacial dice que la X 59 se decide separar las ondas de choque que resultan en mucho menos ruido que llega al suelo. La primera prueba de vuelo de la aeronave está programada para la hebilla de 2021. Ingeniero canadiense diseña aviones Mach 24 antipode Charles Min bardia lo ha vuelto a hacer.

El ingeniero acaba de lanzar diseños de concepto para otro avión supersónico, antipode. El plan ha sido conceptualizado para transportar hasta 10 pasajeros hasta 12.430 millas en menos de una hora, lo que es una velocidad de hasta 16.000 millas por hora. Si te puedes imaginar el coche más rápido del mundo cronometrado en unas 270 millas por hora a 16.000 o Mach 24, que es un poco más de 8.000 Antipodes que se estima que son capaces de viajar de Londres a Nueva York y apenas 11 minutos de vuelo que actualmente tarda 8 horas.

Antipode llega en los talones del concepto de avión de noviembre de 2015 el destornillador, que prometía viajar a velocidades de Mach 10, pero estaba plagado de defectos de diseño. Tras el anuncio de los destornilladores se enfrentó a Sonic Boom y problemas de calefacción que harían el concepto no funcional. Antipode es bombardeado su respuesta a las fallas de los destornilladores. Pero si usted está buscando para coger un paseo en cualquier momento pronto, no mantenga su aliento.

La aeronave está a años de ser fructificada ya que la mayor parte de la tecnología requerida para hacerlo funcional aún no se ha desarrollado. Pero ahora que el DeLorean podría estar de vuelta en la producción, es posible que ni siquiera necesite un conjunto de sangre de Mach 24 para romper el récord de velocidad de la tierra de más de 1000 millas por hora. El actual récord de velocidad de la tierra es mantenido por la SSC de empuje que rompió la barrera del sonido mientras viajaba a 763 millas por hora en 1997. Ahora sus desarrolladores han asumido el reto de llegar a 1000 millas por hora con un auto nuevo llamado Bloodhound SSC.

El coche de 1000 millas por hora pesa 7.8 toneladas y mide 13.4 metros de largo y está diseñado para hacer frente a los severos desafíos aerodinámicos. Es la fibra de carbono y la carrocería chapada en titanio se construye para soportar una tremenda cantidad de presión 2 alas de la computadora a la cabeza del coche ayudarán a mantener la nariz en tierra para lograr su velocidad récord de ruptura. El bloodhound está equipado con un motor de carreras V 12 que potencia un motor ej 200 jet y un motor de cohete híbrido.

El motor de chorro que se encuentra típicamente en el avión de combate Euro-caza lleva el auto a 100 millas por hora en sólo 5 segundos. Cuando el auto alcanza las 350 millas por hora alrededor de 15 segundos, el cohete es disparado, acelerando el auto a 1050 millas por hora en otros 25 segundos. A su máxima velocidad. El sabueso rompería el récord de velocidad de tierra que cubría 1 milla en sólo 3,5 segundos. El cohete entonces se apagará antes de que los frenos de energía.

Y se desplegarán paracaídas para llevar el vehículo a una parada de pruebas de sangre drive está previsto que tenga lugar en el desierto del pan de escena del hackeo en Sudáfrica en 2016. Sonic Boom del avión de combate causó temblores en Nueva Jersey, mientras que algunos residentes en pánico llamaron al 911. Después de sentir el impacto de la tierra hoy, otros tomaron las redes sociales para preguntar qué causó el temblor. El jueves por la tarde se sintieron una serie de temblores en partes del noreste de Estados Unidos haciendo pensar a los residentes que estaban experimentando múltiples terremotos.

El verdadero culpable fue una prueba de vuelo supersónica realizada en 2 aviones de combate cerca de la base aérea naval de Patuxent River en Maryland, que produjo una serie de booms sónicos. Un total de 9 booms sónicos fueron reportados en 90 minutos de 1:30pm a 3pm. El Centro Geológico de Estados Unidos (USGS) centro las booms sobre hemington con temblores que se sintieron desde el sur de Nueva Jersey hasta Long Island y los booms se escucharon tan lejos como Connecticut.

Una inversión de la temperatura que pone el aire caliente más arriba en el cielo puede haber causado que el boom sonoro se siente sobre un área tan grande como las ondas de sonido viajan más lejos y el aire caliente. Un portavoz de la Marina dijo que las pruebas de vuelo supersónicos se realizaron casi a diario en la zona, pero que rara vez se sintieron en tierra. Los vuelos de pasajeros supersónicos pronto serán una realidad. Un nuevo avión que cuenta con velocidades supersónicas está listo para revolucionar los viajes aéreos.

Una vez que tome vuelo en 2023 las tecnologías de auge planificadas para aviones supersónicos tendrán una velocidad de crucero de 1451 millas por hora 2.6 veces más rápido que cualquier otro avión. Si bien un vuelo de Nueva York a Londres normalmente tomaría 7 horas en un vuelo comercial, el viaje tomaría algo más de 3 horas en un avión supersónico. El avión Mach 2.2 tendrá 55 asientos, cada uno con un precio de alrededor de 5000 dólares USA para un boleto de ida y vuelta.

Un prototipo de tercera escala llamado el XP 1 comenzará los vuelos de prueba en 2018 para demostrar y refinar las tecnologías clave requeridas para los viajes supersónicos. A diferencia del ahora retirado Concorde y su notorio auge sonoro sonoro, el avión de la pluma tendrá turboventiladores donde la reducción de ruido y no sería mucho más fuerte que un plano normal. La empresa tiene algunos obstáculos que afrontar antes de que su proyecto llegue a buen puerto. Los vuelos supersónicos siguen prohibidos en Estados Unidos pero con las leyes federales actualmente establecidas para la renegociación que pronto podría cambiar.

Eso es todo gracias por su atención. ¿Hay alguna pregunta? Por favor, envíelo a nosotros en el foro de preguntas. Gracias.